Mitsubishi Outlander sürüş izlenimi: İyi olgunlaştı!

Huss Yayıncılık’ta Outlander kafa karışıklığı yarattı: Huss Yayıncılık’ın avlusunda, içeride CW0W olarak adlandırılan model serisinin önceki-önceki-önceki neslinden bir Outlander hâlâ yıkılmaz bir en-en-en son çare olarak emeklilik günlerini geçiriyor. Bunu bilmek gerekir, „Yeni“yi, içeride GN diye anılan modeli, neden yalnızca „sürüş izlenimi“yle değerlendirebildiğimizi ama baştan sona test edemediğimizi anlamak istiyorsanız. Çünkü Test ve Teknoloji ekibi, aracı tur attırıp ölçüm değerleri alma yönündeki ön talimatın bir şaka olduğunu düşündü ve „Yeni“ geldiğinde, fotoğrafları çekilir çekilmez, bazıları eski „avlu köpeği“nin bir halef aldığını sandığı için araç hemen „iç hizmet“e gitti. Ve haklı olarak da tamamen mest oldular!

Test aracını talep eden kişi geri döndüğünde, Yeni yeniden yola koyulmadan önce zamana ancak ayrıntılı bir sürüş raporu ve birkaç performans ölçüm değeri sığdırabildik. Ve tabii ki şu soru geldi – meslektaşlar haklı olarak bu kadar mı etkilenmişti?

İlk izlenim? Vay canına!

İlk izlenim: Evet, tamamen haklılar! Kapıyı açıyorsunuz ve üst modelde baklava dikişli (kısmi) deri koltuklar, premiuma meyleden ve o kadar klasik yerleşimli, kristal netliğinde çizilmiş bir kokpitle karşılaşıyorsunuz ki her şey hâlâ harika biçimde sezgisel kullanılabiliyor! Sıcaklık ve sürüş programları için klasik döner kumandalar ve orta konsoldaki klasik „vites seçici topuz“. Geri kalan her şey 12,3 inçlik merkezi ekrana taşınmış. Bir başka 12,3 inçlik ekran da olup biteni kristal netliğinde gösteriyor. Outlander, bizim „avlu köpeği“ndeki gibi sert plastiği olabildiğince kaçınıyor ve bu sayede doğrudan selefine kıyasla da büyük bir sıçrama yapmış!

Fiyatlar: sert yükseldi, ama bunun nedenleri var

Bunun bedelini Mitsubishi de alıyor: Yeni modelin brüt başlangıç fiyatı tuzlu 46.990 avro; bu, selefine kıyasla yaklaşık 10.000 avroluk bir sıçrama demek, ama: Birincisi, „Yeni“ artık yalnızca zahmetli bir plug-in olarak sunuluyor (bu, eskiden en pahalı tepe motor seçeneğiydi) ve ikincisi, dört yıl boyunca „yoktu“ ve bu sürede binek otomobil fiyatları genel olarak çok ciddi biçimde arttı.

Yaklaşık 4,72 metrelik uzunluk, dik karakter ve cömert 1,75 metre yükseklik sayesinde iç mekân beklendiği gibi ferah; bunun için 2,7 metrelik aks mesafesi de gayet yeterli. Tüm bunlar size biraz Nissan X-Trail’i hatırlatıyorsa, pek de haksız sayılmazsınız: Platform Nissan ile ortak kullanılıyor ve X-Trail’in dış ölçüleri de çok ama çok benzer – bu arada projelendirilen haleflerin tamamen birleştirilmesi planlanıyor.

Yük alanı: kare, pratik, iyi – prizli

Bagaj 498 ile 1.404 litre arasında bir hacim sunuyor; bu da bize yine tuhaf biçimde az görünüyor – „ıslak“ ölçülse sanki en az 600 ila 1.600 litre çıkar. Ve evet, Bavyera’nın deyişiyle „brettl“eben, yani koltuk sırtlıklarını dümdüz yatırabiliyorsunuz. Bagajda döşeme malzemesinin dokusundan biraz kısmışlar ama uzaktan serbest bırakma var ve: gerçek bir 220 voltluk priz – Outlander böylece hafif usulden V2L yapabiliyor.

Hibrit aktarma: Nissan’dakinden farklı

Böylece hibrit aktarmaya geliyoruz; Nissan’dakinden çok ciddi biçimde ayrılıyor: İçten yanmalı motor, son derece obur önceki-önceki-önceki nesil Outlander’ımızla 2,4 litrelik hacmi paylaşıyor; ancak o, teorik 170 beygirinin sanki yarısını hantal altı ileri otomatiğe gömerken, yenisi 136 beygirini ya da 100 kW’ını, 80 ve 100 kW’lık iki elektrik motoruyla birlikte çalıştırıyor – bunları elbette kaba saba toplayamazsınız. Yine de yeni Outlander toplamda 225 kW sistem gücüne ulaşıyor; bu da 306 BG demek. Sabit oranlı aktarımıyla bir performans canavarına dönüşmüyor ama konforlu ve kendinden emin biçimde hızlanıp yol alıyor; ekibi bizim „avlu köpeği“ gibi benzini höpürdetmeden…

22,7 kWh’lik akü epey gidebiliyor

22,7 kWh’lik akü, test turumuzun şehir içi ve şehir dışı bölümünü – toplamda iyi 60 kilometre – rahatlıkla karşılıyor. Ancak akü „boşaldığında“ (tamamen ASLA boş değil) otobanda, sürüşe bağlı olarak her 100 kilometrede 7 ila 9 litre arası yakıt istediğini görüyoruz – tam bir plug-in klasiği. Bu esnada Outlander, uygun gördüğü şekilde elektrik motorları ile içten yanmalı arasında fark ettirmeden jonglörlük yapıyor – çoğu zaman da yerinde. Şehirdeyse, bir düğmeyle yalnızca elektrikli sürmeyi tercih ettik. „Hold“ ile akü seviyesini koruyabiliyor ya da bataryayı içten yanmalı motorla şarj ettirebiliyorsunuz; bu durumda tempolu otoyol etaplarında neredeyse yine bizim avlu köpeği gibi içiyor. Berbat bir verimle.

Büyük handikap: şarj – CHAdeMO veya tek faz

Şarjda Mitsubishi, Avrupa’da CCS lehine her yerde geri çekilmekte olan bir CHAdeMO bağlantısına acımasızca hâlâ yer veriyor: Salt teoride Outlander bu sayede yarım saati biraz aşan sürede 50 kW’a kadar hızla yeniden dolabiliyor. Bunun dışında yalnızca 3,5 kW’a kadar tek fazlı yavaş şarj sunuyor – bu da ideal koşullarda altı, 2,3 kW’lık ev tipi prizde ise daha çok dokuz saat sürüyor. Yani geceden bırakılmalı. Böylece Almanya’nın bir zamanların en popüler plug-in’lerinden birinin belki de en büyük eksikliğine geliyoruz: Bugün bunlar genellikle 11 kW ile AC şarj olur ve en az 50 kW ile CCS’yi destekler.

Ancak işe gidiş gelişte, şarj etme hevesine bağlı olarak 100 km’de iyi 20 kWh ve bir litrenin biraz altında benzin; daha uzun yolculuklarda ise yaklaşık 10 kWh/100 km ve 3 litreden biraz fazla benzin tükettik. Şarj etmeden 1.000 kilometreyi aralıksız giderseniz, muhtemelen 100 km’de 1,0 kWh artı 7 litre süper benzinde kalırsınız… Plug-in’lerde olduğu gibi her şey tamamen kullanım senaryosuna bağlı.