Genesis G80 Electrified - Şoförlü limuzin testte

Uzunluk prim yapar – ama bazen, Genesis örneğinde olduğu gibi, o kadar da değil: Her ne kadar özellikle Güney Kore, Çin, ABD ve bazı AB ülkelerinde klasik “lüks” ya da hatta “şoförlü limuzin”in hâlâ hayranları bulunsa da, bunlara yönelik ilgi, karşılaştırıldığında katedralvari bir iç hacim sunan dev SUV’lar veya lüks minivanlar lehine azalıyor.

5,13 metre uzunluğuyla G80 lüks sınıfa uzanıyor

Bu da Genesis’in G80’i köklü biçimde elden geçirme ve yalnızca ikinci bir yaşam evresi için değil, karoserinin temel yapısında da uzatma yaklaşımını bir o kadar cesur kılıyor. “Yeni” artık 5.135 milimetre ölçüyor; çünkü dingil mesafesi 130 mm uzatılarak cömert 3.140 mm’ye (!) çıkarılmış, bu da arka koltuk yolcularına 83 mm daha fazla diz mesafesi ve 20 mm’ye kadar daha fazla baş mesafesi sağlıyor. 1,48 metre alçak yapılı G80 aynalarla birlikte yine de ölçüyü koruyor ve genişlik “yalnızca” 1.925 mm. Yeni, düz yüzeyli 19 inç jantlar uzatılmış oranları tamamlıyor ve yan taraftaki detaylar da yeniden krom kaplandı. Böylece G80 arka bölümde nihayet cömert, her ne kadar devasa olmasa da, alan sunuyor ve gerçekten de pek çok park boşluğunu pas geçmek zorunda kalıyor. Ama müşterilerin kendi garajlarının ya da en azından park yerlerinin olduğunu varsayıyoruz. Manevra ve parkta arka aks yönlendirmesi kesinlikle yardımcı oluyor; bu sistem G80’i fark edilir derecede daha kıvrak kılıyor.

Arka koltuk yolcuları, tavana gömülü aydınlatmalı küçük aynalar ve ceket askılarından memnun olabilir; bunlar ise baklava desenli kapitone koltuklar ve ekstra açılır (katlanır) kumanda konsolu üzerinde sadece kremanın üzerindeki çilek (bununla infotainment konusunda sürücüyü her zaman veto edebiliyorsunuz) – ayaklar neredeyse yüksek havlı kalın halılara gömülüyor ve arka kapılar elektrikli olarak kapanıyor. Ve tüm kapılar tam anlamıyla premium tınlıyor! Arka sağda şoförlü taşınanlar, ön yolcu koltuğunu sırtlığındaki iki tuşla arkadan ayarlayabiliyor.

İç mekân detayları: Yer yer vahşi biçimde karışık

A sütunları süetimsi kaplamayla bezenmiş ve işçilik arzulanacak hiçbir şey bırakmıyor; malzeme kalitesi ise yer yer sorgulatıyor: Orta konsolda plastik bir tür taşı taklit ediyor ve birçok düğme ile tuş doğrudan Hyundai/Kia rafından geliyor. Bu yüzden anahtar ve orta konsoldaki kristal tırtıklı kumanda “gerçek plastikten” olduğu için çok – hadi diyelim – “hafif” hissediyor. Burada G80 birkaç ödün vermek zorunda kalmış; bu, hâlâ fazlasıyla küçük ve girintili çıkıntılı bagaj için de geçerli; arka rafın altında aktarma paketi nedeniyle belirgin bir şişkinlik bulunuyor, bunu selefinde de eleştirmiştik.

Buna karşılık 800 voltluk platformda hiçbir taviz yok; 94,5 kWh’lik aküyü güzelce ön koşullandırırsanız ideal durumda %10’dan %80’e 25 dakika içinde çıkarabiliyor – menzil konusunda da: Resmi olarak 570 kilometreye kadar deniyor; biz 21,03 kWh/100 km ortalama tüketimle yazın gerçek 449 kilometre gördük – sert kışta bunun daha çok 350 artı/eksi x olması muhtemel. Yeter ama. Maksimum DC şarj gücü 187 kW’a kadarla nispeten mütevazı; fakat büyük aküyü 25 dakikada doyurmak istiyorsanız bu, 100 kW’ın üzerinde uzun süreli bir şarj eğrisine işaret ediyor. Ve tabii, G80 V2L de yapabiliyor; olur da geceleri açık havada küçük bir şampanya büfesini aydınlatıp müzikle süslemek isterseniz.

Ekranda çok sayıda program bulunuyor

Bunun için deli gibi çok sayıda program var: Genesis, meditasyondan — B&O ses sistemi 3D surround ile insana gerçekten bir Budist manastırının ortasında oturuyormuş hissi veriyor — mevsimsel ruh hallerine kadar çeşitli “mood”ları önceden yüklemiş. Buna ek olarak kitsch motor sesleri de var — biz ise her zaman neredeyse duyulmayan elektrik motorlarının Budist sessizliğini tercih ederiz — ayrıca ses, telefon ve sürüş asistanı için çeşitli ayarlar bulunuyor.

Lütfen değiştirin: Sürekli uyarı zili insanı delirtebilir
Böylece G80’in en büyük zayıflığına geliyoruz; zira türlü endişeyle sürücünün kulaklarını çınlatıp duruyor! Hız uyarısını kapatsanız bile (diğer grup modellerinde olduğu gibi sessize alma tuşuna uzun basarak), şeritten çıkmaya sık sık takılıyor (onu da kapatabilirsiniz) ve kameranın sürücüyü görmemesine ya da sürücünün dikkati dağılmış olmasına kızıyor. Menülerin sonsuz derinliklerinde yine bir şey arar ya da gökte bir uçağa veya kuşçuğa gözünüz kayar kaymaz — göğe çevrilen bakışa anında fena bir çınlama eşlik ediyor. Sesli uyarıları kapatsanız bile o zili çalmayı bırakmıyor.

İstekli ayarlanmış: ESP

Harita tabanlı olarak 1’den 4’e kadar önceden ayarlanan seviyeye göre devreye giren “adaptif rejenerasyon” konusunda da tam bir premium düzeyine ulaşamıyor: Electrified G80 bu durumda çoğunlukla doğru şekilde yavaşlıyor ve yerleşim yerlerini, dönel kavşakları veya kavşakları tanıyor, ancak hız sınırı algılama pek seyrek çalıştığından insan yeniden kendisi müdahale etmeyi tercih ediyor. İşini daha iyi yapan ise adaptif hız sabitleyici; duyarlı ve ustaca regüle ediyor. Bu, limitte ESP için de geçerli: Fazla dar veya hızlı virajlarda pedalı hafifçe bıraktığınızda, uzun cüsseli araç sevinçle ve nazikçe viraja doğru dönüyor.

Karşıtı ise „Chauffeur-Mode“ olurdu: O zaman her şey „supersanft“a ayarlanır, hızlanma ve yavaşlama – sanki pedalları sadece okşuyormuşsunuz gibi. Ayrıca enerji geri kazanımı da artık bireysel olarak ayarlanamaz. Buna karşılık çok yumuşak sürüşle baş etmek gayet kolaydır.

Süspansiyon „einzelradaufgehängt“ çalışıyor, ama pek de oturaklı değil

Güç ve bunun devreye girişi yerinde: 272 kW ve 700 Nm, Eco’da neredeyse ihtiyatlı bir biçimde hissediliyor; Sport modunda ise teknik verilerin vaat ettiği kadar güçlü – ama her zaman zarif tarafta. Buna karşılık sönümleme ve yay ayarı o kadar da başarılı olmamış: Artık upuzun dingil mesafesine rağmen G80 boyuna ve enine eksenler etrafında yalpalıyor ve 150 km/s’den itibaren selefi gibi benzer derecede sallantılı hissettiriyor: 200 km/s yapılabiliyor, ama keyif vermiyor. „Einzelradaufhängung“ sözcüğü burada bambaşka bir anlam kazanıyor: Nitekim kimi zaman G80’in her tekerleğini tek tek hissediyorsunuz; G80 adeta onların etrafında elektrikli biçimde salınıyor… ki bunu maalesef doğrudan selefinden devralmış.

Buna karşılık kaba düzensizlikleri gayet iyi yumuşatıyor; ancak daha iri tümsekler ya da test turumuzun sol tarafındaki biraz fazla yüksek asfaltlanmış kaplama şeridi, G80’i solda kısa bir an için zıplatabiliyor. Burada birçok test aracı zorlanıyor, ama bu sınıfta bunu daha olgun biçimde başaranlar da var.