2 Ausgaben kostenlos für Sie
Fachmagazin taxi heute: Ihr Zugang zu exklusiven Inhalten rund um die Taxi- und Mietwagenbranche.
Aktueller Termin
Meist gelesen
Uber gerçekten suçlu mu? - FAZ neden taksi krizini tek yönlü görüyor?
Teşhis başlangıçta mantıklı görünüyor. Frankfurter Allgemeine Zeitung, Alman taksi sektörünün krizini köklü bir toplumsal değişimin sonucu olarak tanımlıyor. Daha az iş seyahati, daha az bar ziyaretleri, daha çok evden çalışma, daha çok streaming, zayıf bir ekonomik büyüme ve Deutschlandticket. Tüm bunlar doğru. Ve buna rağmen “Taxi-Krise in Deutschland: Ist Uber wirklich schuld?” başlıklı yazı buruk bir tat bırakıyor. Çünkü yazarlar sektörün zor durumda kalmasına yol açan sayısız nedeni belirtse de, platform işletmecileri şaşırtıcı biçimde sık sık yanlış anlaşılmış modernizasyon yapanlar rolüne düşerken, taksi sektörü nostaljik bir kaybeden olarak görünüyor. Ancak gerçeklik belirgin biçimde daha karmaşıktır.
Öncelikle FAZ'e önemli bir noktada hak vermemiz gerekiyor: Taksi sektörü, Uber, Bolt ve diğer platformların pazara girişinden bu yana yalnızca onların etkisiyle değil, uzun süredir düşen talep ile mücadele ediyor. Rakamlar net bir tablo çiziyor. İş seyahatleri Covid-19 pandemisinden bu yana kalıcı olarak değişti. Video konferanslar, sahadaki pek çok randevunun yerini alıyor. İstasyonlar, havalimanları ve otellerdeki klasik taksi işi artık eskisi kadar güvenilir değil.
Toplumsal değişiklikler de gerçek. Daha az dışarı çıkıyor, daha az seyahat ediyor ve sık sık evde kalıyor; bu yüzden taksi çağırma sıklığı da azalıyor. Tek başına Uber'in tüm sorunlardan sorumlu olduğu düşüncesi bu nedenle yetersiz.
Ama tam bu noktada FAZ makalesinin zayıflığı başlıyor. O, yapısal sorunları ayrıntılı biçimde anlatırken, platform modelinin etkilerini şaşırtıcı derecede temkinli bir şekilde ele alıyor. Çünkü kritik soru Uber'ın tek başına mı suçlu olduğu değildir. Asıl soru, platform şirketlerinin zaten zor olan piyasa koşullarını ne ölçüde daha da ağırlaştırdığıdır. Tam da bu noktada makale dikkat çekici biçimde yüzeysel kalıyor.
Platformların Sistematik Yasal İhlalleri
Yıllardır mahkemeler, yetkili makamlar ve soruşturma birimleri kiralık araç pazarında ihlalleri belgeliyor. Sık sık geri dönüş yükümlülüğünün ihlali, sahte bağımsız çalışma, sosyal güvenlik dolandırıcılığı, kayıt dışı çalışma veya ekonomik olarak zar zor ayakta durabilen alt yüklenicilerle yapılan yapılar söz konusu oluyor. Alman şehirlerindeki birçok dava, platform pazarının bazı bölümlerinin yalnızca daha verimli çalıştıkları için ucuz olmadığını, kuralların etrafından dolaşıldığı ya da maliyetlerin çalışanlara yüklendiği için ucuz olduğu gösterdi.
Bu gerçeği görmezden gelen, yalnızca hikayenin yarısını anlatır.
Taksi işletmecileri tarifeye göre belirlenen gereklilikleri yerine getiriyor, vardiya planlarını organize ediyor, sosyal sigorta primlerini ödüyor, hasta taşıma hizmetlerini üstleniyor ve 24 saat erişilebilir olmak zorunda iken, rakipler belirgin olarak daha düşük maliyet yapılarıyla hareket ediyorsa, adil bir rekabet oluşmaz. O zaman kurallara uyanların baskı altında kaldığı bir piyasa ortaya çıkar. FAZ, Federal Birliğin Genel Müdürü Michael Oppermann'ın şu sözlerini aktarıyor:
„Çok araçlı işletmeciler bunu yapamazlar, çünkü asgari ücreti ödemek zorundadırlar. Bu yüzden topluca diz çökmeye başlıyorlar.“
Bu cümle sektördeki merkezi bir ihtilafı tanımlıyor. Ancak makalede bu, potansiyel olarak yapısal bir soruna işaret etmekten çok, bir çıkar grubunun konumu olarak sunuluyor. Bunun yerine, düzenlemeyi kökten sorgulayan sesler belirgin şekilde daha fazla alan kazanıyor.
Bu durum, Safedriver'ın işletmecisi ve Uber'in Almanya ortağı olan Thomas Mohnke özelinde özellikle belirginleşir. Mohnke, asgari taşıma ücretlerini, taksi tarifelerini ve konsesyon sınırlarını „DDR enstrümanları“ olarak nitelendiriyor. Bu, başlangıçta yaygın bir mobilite sağlayıcı hizmet sunumunu güvence altına almak için oluşturulan düzenlemeler için dikkat çekici derecede polemik bir terimdir.
Taksi tarifesi 'planlı ekonomi' değildir!
Taksi tarifelerini devletin planlı ekonomisinin bir kalıntısı olarak nitelendirenler, bunların neden var olduklarını görmezden gelir. Taksi, basit bir tüketim malı değildir. Kamu görevleri yerine getirirler. Gece yarısı istasyonda hazırdırlar, yaşlıları hastaneye götürürler, kırsal bölgeleri hizmet ederler ve hasta taşıma hizmetleri üstlenirler. Bu hizmetlerin birçoğu, sistem genel olarak istikrarlı kaldığı için ekonomik olarak yalnızca bu şekilde kârlı hale gelir. Serbestleştirme talebi, yalnızca kârlı yolculuklara bakıldığında cazip görünüyor. Daha az kârlı işler olduğunda durum zorlaşır.
Ayrıca FAZ'ın Mohnke'nin rolünü bu kadar sorgusuz sualsiz ele alması dikkat çekicidir. Frankfurter Taksi Merkezi'ni devralan ve iş modeli, klasik taksi yapılarını zayıflamaktan doğrudan faydalanan bu kişinin geleceğe yönelik vizyonunu neredeyse sorgusuz sualsız sunmasına izin veriliyor.
«Tüketiciler çoktan ayaklarıyla oy verdi», diyor Mohnke.
Bu, piyasa ekonomisinin doğasında olan bir yasa gibi görünüyor. Ancak bu ifade, tüketicilerin çoğu zaman fiyatların oluş biçimini bile değerlendiremedikleri durumlara tepki verebildiklerini göz ardı ediyor. Bir platform bir yolculuğu yapay olarak ucuzlatıyorsa, yatırımcı kayıplarını göze alıyorsa veya maliyetleri alt yüklenicilere devrediyorsa, müşteri iki eşdeğer teklif arasında karar vermez. O, farklı ekonomik gerçeklikler arasında karar verir. Otomatik sürüş tartışmalarında ise argümanlar daha da sorunlu hale geliyor. Mohnke, robotaksileri geleceğin bir parçası olarak görüyor ve trafikte büyük bir kısmının ileride sürücüsüz olarak işleneceğini açıklıyor. Bu uzun vadede gerçekleşebilir. Ancak mobilitenin tarihi, teknik uygulanabilirlik ile ekonomik gerçekliğin nadiren örtüştüğünü öğretiyor.
Robotaksiler uzun süre normal işletimde trafikte olmayacak
Avrupa'da otonom filolar şu anda büyük düzenleyici, teknik ve toplumsal zorluklarla karşı karşıya. Klasik taksi şirketlerinin geleceğini bu yüzden robotaksi yanındaki bir premium hizmet sağlayıcısı olarak aramalı oldukları fikri bu nedenle bir analizden çok bir iş planı gibi görünüyor. Ancak tartışma önemli bir noktayı gözden kaçırıyor: Taksi sektörü çoktan değişti. Kart ödemesi, uygulamalar, dijital aracılık, sabit fiyatlar ve modern araç filoları pek çok yerde artık gerçekliktir. Sektör artık sadık bir müşterinin aramasını bekleyen telsiz merkezlerinden oluşmuyor. Birçok şirket yıllardır dijitalleşmeye ve hizmet kalitesine yatırım yapıyor. Asıl çatışma bu nedenle ilerleme ile nostalji arasında değildir. O, mobilitenin nasıl organize edilmesi gerektiğine dair farklı görüşler arasındadır.
Bir yanda açık sosyal ve yasal standartlara sahip düzenlenmiş bir piyasa vardır. Öte yanda ölçeklenme, fiyat rekabeti ve veri ekonomisine odaklanan platform modelleri bulunmaktadır. Taksi sektörünün krizi gerçektir. Talep düşüyor. İş seyahatleri eksik. Ekonomik durum birçok işletmeyi zorluyor. Bu faktörleri görmezden gelenler işi çok kolaylaştırıyor.
Ancak Uber, Bolt ve benzeri platformların rolünü küçümseyenler de bu durumu kolaylaştırıyor. Sektörün sorunları Uber ile başlamadı. Ancak platform modelleri, agresif fiyat rekabeti ve tartışmalı piyasa uygulamaları nedeniyle önemli ölçüde kötüleşti.
Asıl soru bu değildir: Uber'in suçlu olup olmadığıdır.
Kuralları yerine getiren şirketler baskı altında kaldığında bir piyasanın kalıcı olarak işleyip işleyeceğini olabilir. FAZ bu soruya ikna edici bir yanıt sunmuyor.
Bu içerik Almancadan Türkçeye otomatik olarak çevrildi.
Taxi-Fahrzeuge (Pkw) , Taxi-Newsletter, Taxameter, Taxi-Fahrer , BZP – Deutscher Taxi- und Mietwagenverband , Straßenverkehrsordnung (StVO) , Krankenbeförderung , Weiterbildung , Taxi-Konzessionen , Verkehrspolitik , Mietwagenbranche , Taxi-Apps , Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz BKrFQG) , Taxizentralen , Personal, Gehälter, Arbeitsschutz , Wirtschaftsnachrichten , Werbung , Taxi-Folierung , Taxi-Umrüster , Straßenverkehr , Elektromobilität, Taxifuhrpark und -flottenmanagement , Taxi-Versicherungen , Hybrid, Diesel, Erdgas , Taxi-Magazin
