Taksi konusunda otomobil uzmanı bilgisiz mi — ya da taksi sektörünün geri dönüş yükümlülüğü hâlâ güncel mi?

Alman Federal Mahkemesi (BGH) Haziran ayının başında, Yolcu Taşımacılığı Yasası'nda (PBefG) kökleştirilmiş düzenlemeyi onayladı: Uber gibi platformlar aracılığıyla aracılık edilen kiralık araçlar, bir görev sonucunda prensip olarak işletme merkezlerine geri dönmek zorundadır, yeni bir sürüş görevi mevcut olmadığı sürece. Otomotiv uzmanı Stefan Bratzel, Center of Automotive Management (CAM) Direktörü olarak, bu adımın yanlış yönde olduğuna inanıyor. ntv ile yaptığı bir röportajda geri dönüş zorunluluğunu ekonomik ve ekolojik olarak sakıncalı olarak nitelendirdi. Almanya, iddiasına göre, PBefG ile yenilikçi mobilite hizmetlerini frenliyor. Bratzel daha da ileri gidiyor: Gelecekte otonom robotaksiler devreye girerse, her yolculuktan sonra da bunların boş olarak işletme merkezine geri dönmeleri gerekip gerekmediğini sormak gerekir.

İnovasyon ile Düzen Arasında

Mevcut bir düzenlemeyi sorguya çekmek, temelde haklıdır. Brazzels'in geri dönüş zorunluluğunun kaldırılması gerektiğini savunan gerekçesi ise belirgin biçimde yetersiz kalıyor. Tartışma, bir yanda yenilikçi platform şirketlerinin, öte yanda kökleşmiş yapılarla bağlı kalan bir meslek grubunun bulunduğu biçimde yürütülüyor. Gerçekler çok daha karmaşık. Karlsruhe'deki karar yenilikten söz etmiyor. Rekabet ve farklı piyasa katılımcıları için farklı kuralların geçerli olup olmayacağı sorunudur.

BGH'nin karar vermesi gereken somut dava ilk bakışta sıradan görünüyordu. Uber X üzerinden temin edilen bir kiralık araç, Köln Ana İstasyonu'nda bir yolcunun indiği sırada işletme merkezine yönlendirilmedi, bulunduğu yerde kaldı. Yeni bir sipariş kabul edildi ve ardından yeniden iptal edildi. Köln'lü bir taksi kooperatifi bunu geri dönüş yükümlülüğüne aykırılık olarak gördü — ve tüm mercilerde haklı bulundu.

Karlsruhe'deki yargıçlar nedenlerini açıkça ortaya koydu. Bir kiralık araç işletmesi olarak faaliyette bulunanlar, fiyatları özgürce belirleyebilir, tarife zorunluluğuna tabi değildir ve taşıma yükümlülüğünü yerine getirmek zorunda değildir. Buna karşılık kamusal alanda taksi gibi hazır bulundurulamaz. Tam da bu ayırım geri dönüş yükümlülüğünü güvence altına almayı amaçlar.

Yaşamsal Güvence vs. “Çıkarcı Seçim”

Taksi sektörü yıllardır bu ilişkiye dikkat çekmektedir. Taksi, belediyelerin yaşamsal güvence hizmetlerinin bir parçasıdır. Ayrıca ekonomik olarak çok cazip olmayan yolculukları da üstlenmek zorundadırlar. Gece çalışırlar, tatillerde veya talebin ve getirinin çoğu kez uyum sağlamadığı kırsal bölgelerde çalışırlar. Aynı zamanda belediyeler tarafından onaylanan sabit tarifeler geçerlidir.

Geri dönüş yükümlülüğünün tamamen kaldırılması durumunda, platform sağlayıcıları en kârlı yolculukları aynı yükümlülükleri üstlenmeden devralabilirler. Birçok taksi işletmecisi için bu, dijitalleşme meselesi değil, rekabet tarafsızlığı meselesi olur.

Yine de Bratzel’in argümanına daha yakından bakmak gerekir. Gerçekten de her boş sürüş trafik yaratır. Gerçek hayatta şu anda platform operatörlerinin pek çok kiralık aracı geri dönüş yükümlülüğünü kendi işletme merkezlerine yönlendirdiğini ve şehirlerin karlı mahallelerinde, karlı zamanlarda dönüp dolaştığını, bir sipariş alındığında ya da yasa dışı biçimde yol kenarında bir sipariş üretildiğinde görüyoruz. Ancak bu boş sürüşlerin kilometreleri hiçbir istatistiğe dahil değildir.