Mercedes-Benz EQS Steer by Wire: Hâlâ bir direksiyona kimin ihtiyacı var?

İtiraf etmek gerekirse, kuşkuluyduk: Şu anda Mercedes-Benz'in Tesla Model S'te bile kimsenin istemediği böyle bir Steuerhorn ile gelmesi mi? Ayrıca direksiyon kolonunu iki kablo hattıyla değiştiriyorlar, çünkü Steer-by-Wire elbette yedekli ve birbirinden bağımsız olarak güvenceye alınmalıdır. Temel olarak ZF sistemi sunuyor, fakat Lenkungsgott Luc Diebolt ve ekibi bunu S-sınıfı olarak sınıflandırdı.

Yani şu anlama geliyor: Düşük hızlarda direksiyon 1:6 oranında çok direkt çevrilir, çünkü Steuerhorn'da sadece 170 derece direksiyon açısı vardır. Yuvarlak direksiyon olduğunda ise sürücüler bunu beklediği için daha fazlası olur — 170 derece bir anda çok az kalır. Yüksek hızlarda oran 1:13'e açılır ve çok yüksek hızlarda 1:16'ya kadar çıkabilir. Ayrıca „Auszucker“ am Steuerprügel soll eliminiert werden. Ve bu yüzden Luc, orta konumun etrafında her zaman biraz boşluk bırakır.

Yine de bu canavar köşelere standart direksiyondan çok daha çevik bir şekilde dönmelidir. Üstelik yaklaşık 3.000 Euro ek ücretin (2.500 Euro net) içinde her zaman „büyük“ arka aks yönlendirmesi de dahil olup, 10 derece yerine 6 derece olan direksiyon açısı bulunur. Bu ayrıca üçüncü bir güvenlik olarak hizmet eder: Ön tarafta her iki hattın da arızalanması gibi olasılık daha az olsa bile, EQS teorik olarak arka aks yönlendirmesiyle minimum hızda bir tehlike bölgesinden çıkartılabilir.

Ve dağlık bölgelerde şu anda: Park ederken tekerleklerin otomatik olarak yokuş aşağı kaldırıma doğru dönmesi mümkün müdür? Ön seri araçta bu programlanmış olarak görünüyor, Luc Diebolt'e göre ancak uygun değil, çünkü o anda araca yine biri bulunabilir ve ayağı ezilebilir ya da başka bir sakatlanma oluşabilir. Çok sayıda olasılık var: Bir bebek arka tekerlere doğru sürünür ve tekerler yön verirse başı teker yuvası ile teker arasındaki boşlukta ezilebilir mi? Hayır! Diebolt bunu bir mankenle ayrı olarak test etmiş!

Onun için, bu tür bir direksiyonla yapılabilecek daha da pek çok fikir var… EQS'i köşelerde en dar açıyla, her zaman idealle uyumlu bir hat üzerinde ya da başka biçimde sürdürmek mümkün olsa bile, sürücüler için bu her zaman “yanlış” hissi verir.

Hatta Luc'ün artık yalnızca “Richtungsänderungshilfsmittel” olarak adlandırdığı o “direksiyon simidi”ni tamamen farklı biçimde şekillendirmek de mümkün: bir kelebek, bir çiçek ya da başka bir şey olarak. Önemli olan üstünün kapalı olması ki zincir taşıyan sürücüler içinde takılıp kalmasın.

Şu anda Çin Hızı'nın bazen tüm bu olasılıkları engellediği ve Mercedes-Benz kalitesinin oluşmasına yol açan durumların tam ortasında olduğumuz bir noktadayız.

Elbette en çok şu ifadeyi de etmek isterdik: „Fikir harika, bunu şimdi hızlıca yapıyoruz“, diyor bize Luc; fakat o zaman Hukuk ve Güvenlik departmanından her zaman endişe duyanlar çıkardı; ne yazık ki teorik olarak her şeyin kötüye gidebileceği çok sayıda fikirleri vardı. Ve bu konuyu önceden ne kadar netleştirebilirsek, o kadar iyi olur.

Ve şimdi bir marder her iki direksiyon hattını da ısırırsa? Birincisini bulması gerekir, ikincisi özel olarak sarılmıştır ve üçüncüsü EQS o zaman hiç çalışamazdı. Hayır, gerçekten her şey düşünülmüş. Ayrıca iki direksiyon hattının verilerini farklı kodlarla programlamak. Şüpheliler bunlardan birini kırarsa, direksiyon diğerinden çalışmaya devam eder.

Sistem kendi uçlarında verileri almak ve işlemek için iki kontrol ünitesi ve aktüatörler içerir. Ağırlık ve maliyet tasarrufu yapılmaz; buna karşılık direksiyon hassasiyeti belirgin biçimde artar!

Kontrol boynuzu hâlâ alışılması gereken bir şey

Ve nihayet virajlarda sürüşe giriyoruz: önce 2.211 metre yükseklikteki Penserjoch'a, sonra 2.094 metre yükseklikteki Jaufenpass'a. Birçok virajla – geniş yarıçaplardan dar saç kavşaklarına kadar. Başlangıçta bizi sürekli 2:45 konumunda tutmaya zorlayan ve kavranması güç olan o Lenkprügel çok alışılmadıktı. Ta ki onu bize doğru çekip, ilettiği doğrudanlığı daha iyi kullanmayı öğrenene kadar. Çalışırsa, eğlence olabilir – en azından bizim görüşümüze göre, bazı dar virajlarda el değiştirmek zorunda kalmıyorsak.

Sonunda – üç saat ve 122 kilometrelik Passcarven'den sonra – bizim için netleşti: Steer-by-Wire, kusursuz bir yaylı ve sönümlü EQS'te kesinlikle daha fazla hassasiyet getiriyor. Virajlardaki sınır her zaman lastikler tarafından belirlenir ve EQS 500'ümüzde 350 kW ile bu sınırlar lastikler tarafından belirlenir … ve limitlerden söz ederken: İnce, bulanık fren hissi maalesef revizyon sonrası da kaldı. Bu durum, süspansiyon her şeyi mükemmel biçimde emip yine de hassas ve asla bulanık ayarda olduğundan daha da dikkat çekici. Ve şimdi en iyi anlamda ultra hassas bir direksiyonla taçlandırılıyor.

Ama bunlar henüz her şeyi değil: Çünkü Mercedes-Benz bilinen One-Bow karoserisini dikkatli bir şekilde ele alırken, altında çok şey değişti. Aracın dörtte birinden fazlası yeni geliştirildi, yeniden işlendi veya iyileştirildi. En önemli diğer yenilikler: 800-volt teknolojisi, yeni elektrik motorları, iki hızlı şanzıman, gelişmiş bir batarya, 350 kW'a kadar şarj gücü ve isteğe bağlı Steer-by-Wire. Direksiyon ile ön tekerler arasında artık mekanik bir bağlantı yok.

Der Wechsel auf das 800 Volt-System war nötig

800 voltluk sisteme geçiş gerekliydi.

Der Wechsel von der bisherigen 400-Volt-Architektur auf 800 Volt klingt ungefähr so aufregend wie eine neue Sicherung im Keller, ist aber eine ziemlich große Sache. Die höhere Spannung ermöglicht bei gleicher Leistung niedrigere Stromstärken und damit Vorteile bei Effizienz, Wärmeentwicklung und vor allem beim Schnellladen.

Mevcut 400-volt mimariden 800-volt sistemine geçiş, bodrumdaki yeni bir sigorta takılmasına benzer kadar heyecan verici görünse de, oldukça büyük bir meseledir. Yüksek gerilim aynı güçte daha düşük akımlar sağlar ve bu da verimlilik, ısınma ve özellikle hızlı şarj konusunda avantajlar sunar.

Genau dort hatte der bisherige EQS Nachholbedarf. Rund 200 kW maximale Ladeleistung waren bei seiner Markteinführung 2021 ordentlich, für eine elektrische Luxuslimousine inzwischen aber nicht mehr außergewöhnlich. Der neue EQS 400 schafft deshalb bis zu 330 kW, die Versionen EQS 450+, EQS 500 4MATIC und EQS 580 4MATIC bis zu 350 kW.

Tam da o noktada mevcut EQS'in geride kalması söz konusuydu. 2021'de piyasaya sürülürken yaklaşık 200 kW maksimum şarj gücü kabul edilebilir görünüyordu, ancak artık elektrikli lüks bir sedan için sıradan sayılır. Bu nedenle yeni EQS 400, 330 kW'a kadar ulaşabiliyor; versiyonlar EQS 450+, EQS 500 4MATIC ve EQS 580 4MATIC ise 350 kW'a kadar.

Beim EQS 450+ sollen unter optimalen Bedingungen zehn Minuten an einer entsprechend leistungsfähigen Säule für bis zu 320 zusätzliche WLTP-Kilometer reichen. Bei den übrigen Varianten sind es maximal 305 Kilometer. Anders gesagt: Die Pause könnte inzwischen kürzer ausfallen als die Diskussion darüber, wer an der Raststätte welchen Kaffee möchte.

EQS 450+ için optimal koşullarda, uygun güçlü bir şarj istasyonunda 10 dakika ile 320 WLTP kilometresi daha elde edilebilir. Diğer varyantlarda ise en fazla 305 kilometre. Başka bir deyişle: Mola artık dinlenme tesisinde hangi kahveyi içmek istediğine dair tartışmadan daha kısa sürebilir.

Interessant ist auch der Umgang mit älteren 400-Volt-Schnellladern. Der EQS kann seine Hochvoltbatterie elektrisch in zwei Bereiche teilen, die jeweils mit rund 400 Volt und bis zu 175 kW geladen werden können. Beim AC-Laden bleibt es serienmäßig bei 11 kW, optional sind 22 kW möglich.

İlginç olan, eski 400-volt hızlı şarj cihazlarıyla olan yaklaşım da. EQS, yüksek voltajlı bataryasını elektriksel olarak iki bölüme ayırabilir; her biri yaklaşık 400 volt ve 175 kW'a kadar şarj edilebilir. AC şarjında seri olarak 11 kW kalır, isteğe bağlı olarak 22 kW mümkündür.

Bis zu 926 Kilometer Reichweite – nach WLTP – beim 450+. Bleiben real eigentlich immer 600 übrig...

WLTP'ye göre 450+ için menzil 926 kilometreye kadar. Gerçek dünyada ise aslında her zaman yaklaşık 600 kilometre kalır...

WLTP'ye göre 450+ için menzil 926 kilometreye kadar çıkabilir. Gerçek dünyada ise aslında her zaman yaklaşık 600 kilometre kalır...

Die zweite große Zahl lautet 926 Kilometer. So weit soll der heckgetriebene EQS 450+ nach WLTP kommen. Er leistet 300 kW beziehungsweise 408 PS und trägt eine Batterie mit 122 kWh nutzbarer Kapazität. Mercedes nennt einen Verbrauch von 15,4 bis 19,3 kWh pro 100 Kilometer. Natürlich sind 926 WLTP-Kilometer nicht dasselbe wie 926 Kilometer linke Autobahnspur im Januar. Dann dürften die eher auf 500 zusammenschnurren, aber so lange muss man biologisch erst mal durchhalten!

İkinci büyük rakam 926 kilometre. Bu, arkadan itişli EQS 450+'in WLTP'ye göre ulaşması beklenen mesafedir. 300 kW, yani 408 PS güç üretir ve 122 kWh kullanılabilir kapasiteye sahip bir batarya taşır. Mercedes, 100 kilometrede 15,4 ila 19,3 kWh tüketim gösterir. Elbette 926 WLTP kilometresi Ocak ayındaki sol şeritteki 926 kilometreyle aynı değildir. O zaman bu rakamlar muhtemelen yaklaşık 500 kilometreye düşer; ama bu kadarına biyolojik olarak dayanmak gerekir.

Die Basis, der EQS 400, leistet 270 kW beziehungsweise 367 PS und erreicht mit seiner 112-kWh-Batterie maximal 817 Kilometer. Er ist der Einzige, der deutlich unter 100.000 Euro brutto startet und damit auch förderfähig wäre.

Temel sürüm EQS 400, 270 kW (367 PS) güç üretir ve 112 kWh bataryasıyla en fazla 817 kilometre menzil sunar. Brüt olarak 100.000 avrodan daha düşük bir başlangıç fiyatına sahip olan tek versiyon olduğundan teşviklerden yararlanabilir durumdadır.