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Vorstellung Mercedes-Benz GLA: Der wichtigste Stern kommt ganz neu!
Willkommen in Warschau, wo der neue GLA präsentiert wurde. Der GLA ist extrem wichtig für Mercedes-Benz: Ab November 2026 stehen drei rein batterieelektrische Versionen in den Schauräumen, die Hybride trudeln erst Anfang 2027 hinterher. Unterm Blech steckt die gleiche 800-Volt-Architektur, die schon im CLA und im elektrischen GLB werkelt.
Wichtig: Der Startpreis von unter 50.000 Euro!
Der Einstiegs-GLA 200 bekommt einen 58-kWh-LFP-Akku, während sich GLA 250+ und GLA 350 4MATIC einen 85-kWh-NMC-Speicher teilen, der bis zu 657 WLTP-Kilometer am Stück verspricht. Und weil Mercedes offenbar Lust auf Gleichmacherei hatte: Alle drei Varianten rennen exakt 210 km/h – Basis wie Topmodell. Der Einstiegspreis von 48.599 Euro macht den GLA zum günstigsten Elektro-SUV der Marke. Soweit die Basics.
Der neue GLA ist 4,57 Meter lang, 1,87 Meter breit, 1,60 Meter hoch – 20 Millimeter flacher als der Vorgänger, dafür wuchs der Radstand dank E-Antrieb um 61 Millimeter auf üppige 2,79 Meter. Der Wendekreis beträgt – da immer ohne Hinterradlenkung - 11,53 Meter. Und ja: Der Neue steht satter auf der Straße mit kräftigen Schultern.
Und auch er kommt mit dem an die „Klassiker“ angelehnten Riesengrill samt 608 hinterleuchteten Polycarbonat-Punkten (da möge bitte nie ein einzelner ausfallen) , 158 Mikro-LEDs und einem riesiger, zentral platzierten Stern – das erste Mal, dass dieses Element ins Kompaktsegment einzieht.
Unser erster Eindruck: In der hellen Version trägt der der Stern beim „kleinen“ GLA schon arg dick auf, wie Mercedes das Thema auch hier wieder in allen LEDs vorn und hinten spielt, aber in der Night-Edition, mit AMG Line und Night-Paket wirkt das Ganze harmonischer. Immerhin: Die sternförmigen Tagfahr-LEDs lassen das Umfeld auch nachts erkennen, dass das hier ein Mercedes-Benz ist.
Auch hier: Bildschirme satt, Knöpfe Mangelware
Doch steigen wir ein und auch hier: Die durchgehenden Glasfläche mit dem optionalen MBUX Superscreen: 10,25 Zoll fürs Fahrerdisplay, 14 Zoll in der Mitte, 14 Zoll für den Beifahrer. Die Runddüsen mit beleuchteten Ringen und die hoch aufgebaute Mittelkonsole sind direkte Übernahmen aus dem CLA – das wirkt alles leidlich edel, bedeutet aber auch: physische Bedienelemente sind rar geworden. Wer viel auf langen Strecken unterwegs ist, wird die Lautstärke-Walze am Lenkrad zu schätzen wissen, einer der wenigen verbliebenen echten Drehregler.
Innen gibt es merklich mehr Platz
Beim Platzangebot zahlt sich der längere Radstand aus: 38 Millimeter mehr Beinraum im Fond, 24 Millimeter mehr Kopffreiheit hinten und ein Kofferraum, der mit 410 Litern 70 Liter mehr fasst als beim Vorgänger. Umgeklappt sind es 1.400 Liter. Dazu ein üppiger, 107 Liter großer Frunk – Platz genug für Ladekabel und Koffer.
Das auch hier serienmäßige Panoramadach sorgt Weite vor allem, wenn man im Fond sitzt. Schade, dass man es nur elektrisch und nicht physisch mit einem Rollo verdunkeln kann. Und optional gibt es auch hier den „Sternenhimmel“ mit 172 integrierten Sternchen – dezent an der Grenze zum Kitsch.
Dazu gibt es natürlich eine Ambientebeleuchtung mit 64 Farben, zehn Farbwelten, 20 Helligkeitsstufen und drei Zonen. Und für wirklich guten Sound würden wir erfahrungsgemäß zum optionalen Burmester-3D-Surround-System mit Dolby Atmos raten: Das bietet mehr Power, insgesamt 16 Speaker und einen 850-Watt-Verstärker. Dazu bräuchte es aber auch die hochaufgelösten Soundfiles, von denen Apple Music die meisten bietet. Angekündigt sind die Streamingdienste DAZN und AirPlay-Video, sie sollen noch nachgereicht werden.
Und weil wir schon beim Infotainment sind, wechseln wir gleich zum ADAS, wo Mercedes-Benz sich natürlich auch nicht lumpen lässt: Acht Kameras, fünf Radarsensoren, zwölf Ultraschallsensoren – mit den Datenmengen gefüttert wird ein wassergekühltes Steuergerät mit 254 Tera-Operationen pro Sekunde. Diese Rechenleistung ist für Fahrassistenzfunktionen reserviert, die nach und nach per Over-the-Air-Update nachgeliefert werden. Der MB.DRIVE ASSIST arbeitet auf SAE-Level 2, die Plus-Version wechselt auf der Autobahn eigenständig die Spur, wenn alle Bedingungen passen.
Und der Der MBUX Virtual Assistant soll dank generativer KI komplexe, mehrteilige Gespräche führen können und sich Details merken können – dabei greift er im Hintergrund auf ChatGPT, Microsoft Bing und Google Gemini zu, je nachdem, was gerade gebraucht wird. In der Praxis hatten wir hier bei anderen Herstellern bisher durchaus durchwachsene Erfahrungen…
Wichtig: Die Navigation läuft über Google Maps, ergänzt durch den Automotive AI Agent von Google Cloud, der im Dialog nach Ladepunkten mit bestimmter Ladeleistung, Parkplätzen oder Sehenswürdigkeiten sucht. Routenplanen mit einer perfekten Vorauswahl der Ladepunkte – da punkteten bei uns im Test auch CLA und Co.
22 Minuten, und der Akku ist wieder wach
Womit wir beim Laden wären: GLA 250+ und GLA 350 4MATIC ziehen bis zu 320 kW und schaufeln die Batterie in 22 Minuten von 10 auf 80 Prozent voll. Das in der Zeit knapp 60 kWh dieser Zeit, macht im Schnitt rund 162 kW über die gesamte Kurve – und genau diese Durchschnittswerte zählen, nicht die kurze Spitzenleistung, die nach vier Minuten wieder einschläft. Zehn Minuten an der Säule bringen laut Mercedes bis zu 270 WLTP-Kilometer. Im Kompaktsegment ist das aktuell eine starke Ansage.
Der GLA 200 spielt leider eine Liga drunter: LFP-Akku mit 58 kWh nutzbarem Inhalt, maximal 200 kW Ladeleistung, in zehn Minuten wandern 145 bis 165 Kilometer Reichweite zurück. Von 10 auf 80 Prozent dauert's gut 20 Minuten – rein rechnerisch sogar flotter als bei den großen Brüdern, nur eben mit deutlich weniger Energie im Tank. Dafür ist LFP die robustere, günstigere Chemie, verzeiht tägliches Vollladen und kommt ganz ohne Kobalt aus. Der Preis: weniger Energiedichte, weniger Reichweite, aber auch weniger Anschaffungskosten!
Achtung: Der DC-Konverter kostet extra! Unbedingt ankreuzen!
Ganz wichtig: Der DC-Konverter, der auch das Laden an klassischen 400-Volt-Säulen ermöglicht, ist Sonderausstattung! Wer ihn vergisst zu bestellen, steht künftig nur an 800-Volt-Stationen – und die sind noch längst nicht überall verfügbar. Serienmäßig gibt's 11 kW AC. Aber, und das begrüßen wir, kann man auch 22 kW haben und halbiert damit die Ladezeit an Wallbox oder AC-Säule, sofern die 22 kW hergeben.
Anfang 2027 schiebt Mercedes eine Variante mit 71-kWh-NMC-Akku nach – und schließt damit die Lücke zwischen 58 und 85 kWh.
Gute Aerodynamik, hohe Gewichte
Der WLTP-Verbrauch von 15 kWh auf 100 Kilometer für ein 4,57 Meter langes SUV mit über zwei Tonnen Gewicht – das ist ein sehr solider Wert, und der Grund dafür sitzt in der Aerodynamik. Mit einem cW-Wert von 0,27 durchschneidet der GLA die Luft deutlich sauberer als sein Vorgänger. Trotzdem merkt man hier: Kleine SUV kommen nie auf die 0,20-nahen Werte flacher Limousinen…relativ gesehen ist der Wert gut, absolut gesehen mittlerweile schlecht.
„Schlecht“ ist auch das Gewicht: 2.145 bis 2.235 Kilogramm sind happig für ein Kompakt-SUV, und die Zuladung von 480 Kilo ist bei fünf vollbesetzten Sitzen fix aufgebraucht. Vier Erwachsene mit Gepäck bringen den GLA rechnerisch schon an die Grenze. Als Zugpferd macht er dafür eine gute Figur: Der Allrad-GLA stemmt zwei Tonnen Anhängelast, die beiden Hecktriebler immerhin 1,5 Tonnen – für ein Batterieauto dieser Größenklasse durchaus bemerkenswert. Wobei man anmerken muss, dass ein BYD Atto 3 evo für viel weniger Geld rund 200 Kilogramm weniger wiegt und teils ähnliche Werte auffährt…
40% weniger CO2 als beim aktuellen GLA Verbrenner
Und auch dem Thema CO2 nahm man sich an beim Benz: Über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg sollt der elektrische GLA seinen CO₂-Fußabdruck gegenüber dem aktuellen Verbrenner um rund 40 Prozent senken! Die neue Batteriegeneration bringt etwa 30 Prozent weniger CO₂ je Zelle, und rund 40 Prozent des verbauten Aluminiums stammen aus Elektrolyse mit erneuerbarem Strom – zusammen macht das etwa 400 Kilogramm CO₂ pro Fahrzeug! Der Rezyklat-Anteil ist viermal so hoch wie beim Vorgänger, die Teppiche bestehen komplett aus recyceltem Econyl-Garn. Man sieht, wie schnell hier immer noch sehr große Fortschritte erzielt werden können! Und ja, sie gehören auch kommuniziert!
Die Preise starten bei gut 48.500 Euro brutto
Der GLA 200 ist mit 48.599 Euro der Türöffner, hat aber mit 200 kW Ladeleistung und maximal 447 Kilometern auch die kürzeste Leine. 6.378 Euro Aufpreis für den GLA 250+ kaufen 210 Kilometer mehr Reichweite und die volle Ladeleistung von 320 kW. Noch mal 3.130 Euro obendrauf, und der GLA 350 4MATIC bringt Allradantrieb, 5,4 Sekunden auf 100 km/h und zwei Tonnen Anhängelast – kostet dafür 14 Kilometer Reichweite. Spannend wird's erst 2027, wenn die 71-kWh-Version kommt, die vermutlich genau dort landet, wo die meisten Käufer eigentlich hinwollen.
Wo liegen die Unterschiede zu CLA und GLB?
Technisch ist der GLA mit seinem großen Bruder GLB praktisch ident: gleiche MMA-Plattform, gleiche 800-Volt-Architektur, gleiche 320-kW-Ladeleistung, gleiche 58-kWh-LFP- beziehungsweise 85-kWh-NMC-Akkus. Unsere Kollegen von electrive.net stiegen jedoch tief in die nicht mehr vorhandenen Preislisten in Form von Konfiguratoren ein: Der GLB 250+ leistet mit 200 kW exakt so viel wie der GLA 250+ und sprintet mit 7,4 Sekunden ähnlich fix auf Tempo 100. Der Unterschied liegt in der Hülle – und die kostet. Mit 4,73 Metern ist der GLB gut 16 Zentimeter länger, der Radstand wächst auf 2,89 Meter, der Kofferraum fasst 540 statt 410 Liter, der Frunk 127 statt 107 Liter. Gegen 1.309 Euro Aufpreis gibt's sogar eine dritte Sitzreihe, die dem GLA schlicht fehlt.
Der GLB 250+ startet bei 59.048 Euro, rund 4.070 Euro über dem GLA 250+. Für Mercedes-Verhältnisse ist die Entscheidung damit ungewöhnlich klar: Reichweite und Effizienz? GLA. Mehr Platz oder sieben Sitze nötig? Dann zahlt man beim GLB knapp 4.000 Euro extra für 130 Liter mehr Kofferraum und verliert dafür etwa 26 Kilometer Reichweite. Gegenüber dem CLA 250+ Shooting Brake ist der GLA 250+ rund 2.110 Euro günstiger, beim 350 4MATIC beträgt der Vorteil sogar 3.550 Euro. Klar ist: Bis zur nächsten A-Klasse wird der GLA der elektrische Einstieg in die Mercedes-Benz-Welt. Und bietet eigentlich von allem genug.
Gebaut wird der GLA tatsächlich in Rastatt!
Vom Band läuft der neue GLA im Mercedes-Werk Rastatt, seit 1992 in Betrieb und mit rund 6.000 Beschäftigten größter Arbeitgeber der Region. Dort entstehen neben dem GLA auch EQA, CLA Coupé und CLA Shooting Brake, im Drei-Schicht-Betrieb und mit Verbrennern, Hybriden und E-Autos flexibel vom selben Band. Für den Umbau der Fertigungslinie setzte Rastatt erstmals konzernweit auf einen digitalen Zwilling – Vorreiterarbeit im "Digital First"-Ansatz von Mercedes-Benz, die spürbar Zeit und Kosten sparte. KI-gesteuerte Prozessüberwachung in den Lackierkabinen senkte zudem den Energieverbrauch um 20 Prozent. Langfristig soll der Standort bis 2030 über 70 Prozent seines Energiebedarfs aus erneuerbaren Quellen decken, konzernweit peilt Mercedes bis 2039 CO₂-neutrale Produktion an. In er Hoffnung, dass es auch den Standort Rastatt 2039 noch gibt…
Was bedeutet das?
Der GLA dürfte zu den wichtigsten Autos von Mercedes-Benz gehören. Und tritt im heißest umkämpften Segment an – wo sich vom Chinesen für unter 30.000 Euro bis zum GLA alles tummelt. Er hat vielen aber zwei Stärken voraus: Die 800-Volt-Plattform und das verständige MBUX-System.
Quellen: Mercedes-Benz Pressemitteilung, electrive.net
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