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taxi heute-Fahrbericht Subaru Uncharted - der Bruder des Toyota C-HR+
Nun gut, auf den ersten Blick könnte man sagen: Der „Uncharted“ ist ja nur der baugleiche Bruder des ebenfalls elektrischen Toyota C-HR+. Wie dieser misst der Uncharted 4,52 m in der Länge bei 2,75 m Radstand. Er baut 1,63 m hoch und 1,87 m breit. Damit bewegt er sich im unkartierten Gebiet zwischen Kompakt- und Mittelklasse, ist aber für Subaru viel wichtiger als für Toyota. Entsprechend breiter hat man das Programm auch aufgestellt. Die Basis ist der „FWD Trend“ mit 57,7er-Akku, der bei 36.990 Euro startet und nach WLTP bis zu 451 Kilometer weit kommen soll, wovon real immer um die 300 plus/minus x bleiben dürften. Das Einzige, was in Deutschland stört: 140 km/h Topspeed sind schon arg wenig. Die Version mit 77er-Akku kann immerhin 160 km/h …
Löblicherweise hat Subaru den auch „mitgebracht“ und nicht den Top-Spec-Vollausstatter mit Allrad hingestellt. Und wir finden: Ja, für den Preis fehlt nichts Wesentliches, und er hat damit tatsächlich Eroberungspotenzial. Denn er wiegt leer nur gut 1,8 Tonnen und fährt sich sehr freudig!
Der Uncharted bietet ein breites Programm und startet günstig
Gut, das tut der Toyo auch, weshalb Subaru zur besseren Differenzierung nicht nur das Programm weiter aufgefächert hat, sondern auch das Allradsystem und das Fahrwerk anders abgestimmt haben will. Die Unterschiede können allerdings nur Profis im direkten Vergleich erfahren — in der Realität wird der Händler respektive sein Angebot entscheiden, ob es ein Subaru oder Toyo wird.
Erfreulich ist, dass beide Marken sich mehr Richtung Fahrdynamik entwickeln, und das hat Subaru gleich mal mit Extremtestfahrten untermauert: Normale Straße gab es nur wenig — die überlässt man Toyota —, stattdessen war Grenzbereich-„Erfahren“ im Wortsinn angesagt: auf dem ADAC-Fahrsicherheitszentrum im hessischen Gründau und auf der Motocrossstrecke des MSC Aufenau, wo die Uncharted und Solterras als Allradler auch mal an ihre Grenzen gehen durften: in 20 cm tiefem Schlamm, bösen Löchern, die nur noch zwei Rädern Bodenkontakt ließen, und bis zu 30 Grad Schräglage.
Das Fahrverhalten? Überraschend freudig – hatten wir so gar nicht „kartiert“
Beginnen wir also auf dem ADAC-Testgelände, wo man durchbeschleunigen und vollbremsen konnte, dazu Slalom und einen „Elchtest“ erfahren durfte. Und auf einer nassen Kreisbahn konnte man mal sehen, wie er im Grenzbereich agiert. Und das macht er gut: Beim Fahrpedallupfen dreht er schön ein, und man merkt, wie das ESP den Uncharted im Grenzbereich fein in die Kurve eindrehen lässt. Das Fahrwerk findet eine feine Symbiose aus Komfort und Straffheit, und die Lenkung dürfte, wenn man schon so freudig unterwegs sein kann, gern noch eine Idee mehr Handmoment geben — wie beim Solterra, wo uns das sehr positiv auffiel — und noch einen Hauch direkter übersetzt sein. Was uns erstaunt, denn Subaru tat sich außer bei den wilden Imprezas eher nicht durch Direktheit im Fahrverhalten hervor. Und ja, so ein blauer Uncharted WRX STI mit mehr als 400 Pferden wäre grundsätzlich keine soooo abwegige Idee …
Dass er Gelände auch kann, erfuhren wir dann auf dem Motocrossgelände, wo er trotz der üppigen 211 mm Bodenfreiheit teils bis zur Bodenplatte im Schlamm versank, durchaus auch mal aufsetzte und steile Rampen und Schrägwinkel absolvierte. Für die Offroadbegeisterten kurz die Daten: Der Böschungswinkel beträgt vorn 17,2 und hinten 27,4 Grad, der Rampenwinkel 19,1 Grad, und ja, der Wendekreisdurchmesser ist mit 11,8 Metern eher üppig. Und offroad wundert man sich dann doch etwas ob des eckigen Lenkrades, das in den engen Kehren halt nicht so schön durch die Hände gleitet wie ein rundes … Aber das muss so: Die Abflachung oben ermöglicht einen besseren Blick auf die Anzeigen und unten mehr Platz für die Oberschenkel … nun denn …
Gelände? Kann der AWD erstaunlich gut
Der größte Gewinn beim Allrad ist allerdings das wohl von Subaru entwickelte Grip-Control-System. Geht so: Erst X-Drive aktivieren, dann weiß der Uncharted, dass es jetzt in unkartiertes Offroadgelände gehen könnte — oder auf einen schlammigen Waldweg oder zu einer verschneiten Berghütte. Dann gibt es natürlich die Unterteilung, ob man auf losem oder feuchtem Untergrund fährt, denn für Schotter oder Sand hat Subaru den Allrad natürlich anders programmiert als für Schlamm oder Schneematsch.
Aber das Kernkunststück ist Grip Control samt Bergab- und eigentlich auch Anfahrhilfe. Geht so: Man zupft sich am Wippschalter den Speed zurecht, den man haben will — von 2 bis 10 km/h in 2-km/h-Schritten, wobei wir 5 km/h auch hinbekamen —, und dann hält der Subi stoisch das vorgegebene Tempo. Bergauf ginge das so: in einen steilen Hang stellen, dann anhalten. Wenn man jetzt den Fuß von der Bremse nimmt, krallt er sich einen Moment fest, denkt für Sekundenbruchteile nach und arbeitet sich dann automatisch von allein nach oben. Und ja, er kann offroad viel mehr, als man ihm zutraut.
Anschließend durften wir ihn noch mit zwei Rädern zwischen zwei tiefe Löcher stellen, zwei Räder in der Luft — und aussteigen. Und ja, die Karosserie ist so bocksteif, dass sich natürlich nichts verzieht. Wenngleich die Verschränkung natürlich mau ist. Aber trotzdem hört man dann regelrecht, wie die Elektronik die Kraft an die verbleibenden Räder umleitet: Es knarzt im Antriebsstrang, und der Uncharted arbeitet sich wieder weiter. Und auch wenn die Frontschürze mal böse aufsetzt oder Schlamm schaufelt, kann sie das gut ab.
Der Verbrauch geht in Ordnung
Also: Subaru bleibt sich beim Uncharted dann doch sehr treu. Und sonst? Verbraucht er laut WLTP 13,7 bis 15,7 kWh/100 km, was wir jetzt angesichts der Umstände schlecht testen konnten. Auf den An- und Abfahrten zeigte uns der 77 FWD 17,8 kWh/100 km netto, was rund 19,6 kWh/100 km brutto wären. Nicht überragend, aber in Ordnung.
Das gilt auch für Infotainment und die Bedienung: Es gibt Rändel für die Temperatur, sonst einen etwas konservativ auflösenden Screen und maues Sprachverständnis. Aber noch viele klassische Taster auch am Lenkrad — und Lenkstockhebel, einfachst zu bedienen. Das ist nicht „sexy“, aber ergonomisch korrekt.
Gebaut wird er wie der Solterra bei Toyota. Die Kombis baut dafür alle Subaru
Und auch wenn man meint, der Uncharted wäre nur die etwas kompaktere Version des Solterra — ist er nicht ganz: Zwar sind beide eng verwandt und werden beide im Motomachi-Werk von Toyota in Toyota City in der Präfektur Aichi gebaut, aber der Uncharted profitiert schon vom größeren Akku und einigen Optimierungen. Der große Unterschied findet sich jedoch im Fond: Und da ist der Uncharted dann doch deutlich kompakter als der gar nicht so viel längere Solterra, mit dem wir übrigens all das auch testen konnten. Und was uns auffiel: Der „ältere, größere Bruder“ fuhr sich auf dem ADAC-Gelände fast noch eine Idee straffer und verbindlicher — im Gelände dafür aber nicht ganz so wendig. Aber: Er kommt nur mit Allrad und startet deutlich teurer.
Löblich: 22-kW-AC Laden ist Serie
Der Uncharted kann in allen Versionen 22 kW AC laden, DC leider nur maximal 150 kW. Somit dauert der Hub von 10 auf 80 Prozent eher über eine halbe Stunde … Und was auch nicht ganz Subaru-like ist: die gebremste Anhängelast. Sie beträgt nur beim 4WD standesgemäße 1500 kg, sonst muss man sich mit 750 kg bescheiden …
Bei der Garantie folgt man Toyota: Wenn man jährlich oder alle 15.000 Kilometer brav beim Subaru-Händler zum Service erscheint, wird die Garantie von den drei Jahren des Neuwagens auf bis zu zehn Jahre und 200.000 km ausgedehnt. Auf den Akku gibt man acht Jahre und 160.000 km. Der kleine Service wird mit 1,2 Arbeitsstunden angesetzt, sollte also nicht mehr als 200 bis 250 Euro kosten.
Trotzdem ist der „Uncharted“ für Subaru das wichtigere Auto, um neue, noch „unerforschte“ Kunden für die Marke zu gewinnen, die nicht zwangsläufig auf Allrad und Offroadkompetenz Wert legen.
Was bedeutet das?
Der erste Eindruck des Uncharted war stark. Er punktet mit freudigem Fahrverhalten und als Allradler mit hoher Offroadkompetenz. Und er wird als Fronttriebler neue Kunden ansprechen. Doch die Erwartungen legt Subaru nicht allzu hoch: Ja, man will wieder wachsen, aber in der Nische bleiben. Und nachdem der Uncharted erst zur zweiten Jahreshälfte voll verfügbar ist, wird sich sein Erfolg erst 2027 voll im Absatz niederschlagen.
Subaru Uncharted 58 FWD/77 FWD/77 AWD in Daten und Zahlen:
Abmessungen:
LxBxH: 4.535 x 1.870x 1.625 mm
Radstand: 2.750 mm
Kofferraumvolumen: 404 – 1.331 l
Synchronmotor(en) mit Permanentmagnet
Fahrwerk: McPherson-Vorderachse, Multilink-Hinterachse
Max. Leistung kW (PS): 123/165/252 (167/224/343)
Max. Drehmoment: 268/268/437 Nm/ab 0 min.
0-100 km/h: 8,4/7,3/5,0 sek.
Höchstgeschwindigkeit: 140/160/160 km/h
Verbrauch nach WLTP: 13,7/13,8/15,7 kWh/100 km
Reichweite nach WLTP: bis zu 424 km
Ladezeiten 58/77-kWh-Akku:
2,3 kW AC: ca. 25 h 30 min./33 h 30 min.
11 kW AC: ca. 5h 30 min./7 h
Max. 150 kW DC 10-80%: ca. 29 min.
Wendekreisdurchmesser: 11,8 m
Leergewicht: ab 1.860/1.960/2.029 kg
Anhängelast ungebr./gebr.: 750/750 (AWD: 1.500) kg
Grundpreis: Ab 36.990/43.490/47.490 Euro brutto
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