Und ewig kreisen die Uber - die unbequeme Wahrheit der Leerfahrten

Wer an einem Werktag durch Berlin, Frankfurt oder München fährt, dem fällt ein Phänomen auf, das sich in den vergangenen Jahren nahezu unbemerkt zum festen Bestandteil des Stadtbildes entwickelt hat. Zwischen Lieferwagen, Fahrrädern und Taxis rollen unzählige schwarze oder graue Toyota Corolla durch die Straßen. Viele tragen keine Werbung, kein Taxischild und keine erkennbare Kennzeichnung. Doch wer genauer hinsieht, erkennt schnell: Es sind Mietwagen, die über Plattformen wie Uber oder Bolt vermittelt werden.

Die Fahrzeuge sind überall. Und sie sind erstaunlich oft leer. Das wirft eine Frage auf, die in der politischen Debatte erstaunlich selten gestellt wird: Was geschieht eigentlich zwischen zwei Fahrten? Denn die Plattformunternehmen haben über Jahre hinweg ein Narrativ gepflegt, das ebenso eingängig wie politisch wirksam war. Mietwagen, so die Argumentation, würden Verkehrsströme effizient bündeln, Leerfahrten reduzieren und damit einen Beitrag zu einer nachhaltigeren Mobilität leisten. Weniger private Autos, bessere Auslastung, mehr Effizienz. So lautete das Versprechen.

Die Realität auf deutschen Straßen erzählt jedoch eine andere Geschichte.

Die Rückkehrpflicht existiert – auf dem Papier

Das deutsche Personenbeförderungsgesetz unterscheidet bewusst zwischen Taxi- und Mietwagenverkehr. Taxis unterliegen Tarifpflicht, Beförderungspflicht und Betriebspflicht. Im Gegenzug dürfen sie Fahrgäste direkt auf der Straße aufnehmen und an Taxiständen bereitstehen. Mietwagen erhalten andere Freiheiten. Dafür gilt eine zentrale Einschränkung: Nach Abschluss eines Auftrags müssen sie grundsätzlich zum Betriebssitz zurückkehren, sofern nicht bereits ein neuer Auftrag vorliegt.

Diese sogenannte Rückkehrpflicht gehört zu den Grundpfeilern der Regulierung. Sie soll verhindern, dass Mietwagen faktisch wie Taxis operieren, ohne deren Pflichten übernehmen zu müssen.

In der Theorie ist die Regel eindeutig. In der Praxis scheint sie vielerorts kaum noch existent zu sein.

Die Stadt als Wartezone

Wer die Umgebung großer Bahnhöfe, Flughäfen oder stark frequentierter Hotelstandorte beobachtet, erkennt schnell ein Muster. Mietwagen kehren häufig nicht zu ihren Betriebssitzen zurück. Stattdessen positionieren sie sich an strategisch günstigen Orten und warten auf den nächsten Auftrag. Offiziell stehen sie dort nicht. Tatsächlich sind sie dennoch präsent.

Mal drehen sie langsame Runden um den Häuserblock. Mal wechseln sie alle paar Minuten den Parkplatz. Mal rollen sie scheinbar ziellos durch das Viertel. Die digitale Vermittlung ersetzt dabei den klassischen Taxistand.

Das Smartphone wird zur Halteposition. Der nächste Auftrag ist oft nur wenige Minuten entfernt.

Für die Plattformökonomie ergibt dieses Verhalten Sinn. Je näher sich ein Fahrzeug an potenziellen Kunden befindet, desto kürzer werden die Wartezeiten. Die Auslastung steigt. Die Vermittlungsplattform verdient mehr Geld.

Für die Verkehrspolitik entsteht jedoch ein Problem. Denn jeder dieser Such- und Wartevorgänge produziert Verkehr.

Die unbequeme Wahrheit der Leerfahrten

Besonders bemerkenswert ist die Diskrepanz zwischen politischer Kommunikation und beobachtbarer Realität. Die Diskussion um die Rückkehrpflicht wurde in den vergangenen Jahren regelmäßig mit Umweltargumenten geführt. Kritiker der Regel behaupteten, die verpflichtende Rückfahrt zum Betriebssitz verursache unnötige Kilometer und erhöhe die Emissionen.

Dieses Argument klingt zunächst plausibel. Es setzt jedoch voraus, dass Mietwagen die Rückkehrpflicht tatsächlich einhalten würden. Genau daran bestehen seit Jahren erhebliche Zweifel.

Zahlreiche Gerichtsverfahren, behördliche Kontrollen und Untersuchungen haben immer wieder Hinweise auf systematische Verstöße geliefert. Kommunen berichten regelmäßig von Schwierigkeiten bei der Überwachung. Selbst dort, wo digitale Kontrollinstrumente eingeführt wurden, bleibt die Durchsetzung aufwendig. Das Ergebnis ist ein Zustand, den viele Taxiunternehmer seit Jahren beklagen: Auf dem Papier existiert eine klare Regulierung. Auf der Straße wird sie oft nur eingeschränkt beachtet.

Der Wettbewerb der Ungleichheiten

Für das Taxigewerbe geht es dabei nicht allein um juristische Feinheiten. Kann ein Markt dauerhaft funktionieren, wenn für die Teilnehmer unterschiedliche Regeln gelten? Ein Taxi darf nicht frei über seinen Preis entscheiden. Es muss Beförderungsaufträge annehmen. Es muss rund um die Uhr verfügbar sein, auch wenn sich eine Fahrt wirtschaftlich kaum lohnt. Es muss an festgelegte Tarife gebunden arbeiten.

Plattformvermittelte Mietwagen können dagegen flexibel disponieren, unrentable Bereiche meiden und ihre Kapazitäten auf besonders profitable Zeiten und Orte konzentrieren.

Hinzu kommt ein weiterer Effekt. Während Taxis ohne Fahrgast häufig an ausgewiesenen Standplätzen warten, bewegen sich viele Mietwagen kontinuierlich durch den Straßenraum. Für Passanten entsteht dadurch der Eindruck hoher Verfügbarkeit. Tatsächlich handelt es sich oftmals um Fahrzeuge auf der Suche nach dem nächsten Auftrag. Die Stadt wird zur mobilen Warteschleife.

Das politische Dilemma

Der Bundesgerichtshof hat die grundsätzliche Zulässigkeit der Rückkehrpflicht erst jüngst erneut bestätigt. Juristisch ist ihre Bedeutung damit weiterhin unstrittig. Politisch bleibt die Lage kompliziert.

Bund und Länder verfügen über die gesetzlichen Instrumente. Die Durchsetzung liegt jedoch überwiegend bei den örtlichen Genehmigungs- und Aufsichtsbehörden. Viele von ihnen arbeiten mit begrenzten personellen Ressourcen. Gleichzeitig wächst die Zahl der Fahrzeuge in den Ballungsräumen kontinuierlich. Die Plattformunternehmen argumentieren, sie seien lediglich Vermittler. Die Verantwortung liege bei den angeschlossenen Mietwagenunternehmen.

Die Kommunen wiederum verweisen auf fehlende Kontrollmöglichkeiten. Und die etablierten Verkehrsunternehmen beobachten, wie sich ein Markt entwickelt, in dem Regeln zwar existieren, ihre Durchsetzung aber deutlich hinterherhinkt.