VDIK-Diyalog Serisi „Geleceğin Mobilitesi“: otonom sürüş – Avrupa hazır olurdu, ama …

Automechanika'ya giden yol olarak sunulan VDIK, başkanı Imelda Labbé tarafından temsil edilir ve Automechanika'nın direktörü Olaf Mußhoff tarafından temsil edilen Messe Frankfurt, otonom sürüşün geleceğine dair diyalogu sunuyor; çünkü bu da „Aftersales“ servis ve bakıma ihtiyaç duyacak ve bu, standart bir otomobilden bile daha yoğun olacak, çünkü otonom araçların sürüş performansları yıllık olarak 80.000 ile 120.000 kilometre arasında belirtiliyor.

Ve işte Automechanika devreye giriyor; 80'in üzerinde ülkeden 4.500 fuar katılımcısıyla. Ayrıca Mußhoff'un ziyaretçilerin 170 ülkeden geleceğini, ziyaretçilerin yüzde 70'ini oluşturacaklarını beklediğini tahmin ediyor. Kalan yüzde 30 Almanya'dan geliyor. Ve o, şu temennide bulunuyor:

„Es wird die beste und coolste Automechanika.“

Sektörle birlikte gelişen ve aynı zamanda otonom sürüşü de kapsayan bir Automechanika sahnesi, servis ve Aftersales'in, bahsedildiği gibi, çok önemli hale geleceğini gösteriyor. Bu durum Avrupa dışındaki bölgelerde de muazzam bir ivme kazanıyor; bu, St. Gallen Üniversitesi'nden Prof. Dr. Andreas Herrmann, Future Mobility Center Direktörü, tarafından verilen 'Avrupa'da Otonom Sürüş – Durum ve Perspektifler' başlıklı ilk sunumunda gösterildi.

Otomobil iş modeli tarihinde hiç gerçekten yeniden icat edilmedi

Er begann mit der ernüchternden Tatsache, dass das Auto samt seinem Geschäftsmodell noch nie ganz neu erfunden wurde: Es wird als Hardware gebaut und dann verleast und gleich als Neuwagen oder später als Leasingrückläufer verkauft. Herrmann bringt es auf den Punkt:

„Der Mensch kauft das Auto und fährt das Auto.“

Ve araçlar giderek artıyor: Şu anda 1,4 milyardan fazla ve araç yoğunluğu arttıkça yolcu-kilometreleri de artıyor; bu durum Herrmann'ı konuya yönlendiriyor: Çünkü tüm kazaların %90'ı insan hatasından kaynaklanıyor. Yılda sadece 3.000 ağır kaza, araç içinde dökülen sıcak içecekler nedeniyle meydana geliyor! „Don’t drink and drive“ burada da geçerli olur; kahve veya çayın gerçekten tehlikeli olabileceği durumlar olabilir.

Das geht bei autonomem Fahren besser: Waymo meldete laut Herrmann jüngst 170 Millionen Meilen, ohne je eine Person ernsthaft verletzt zu haben. Zudem erhöht das autonome Fahren die Nutzung mit einer viel besseren Nutzung der Fahrzeuge, die dann auch meist „fahrend“ genutzt und nicht zu „Stehzeugen“ degradiert werden.

Ve otonom sürüş, Çin ve ABD'de özellikle çok hızlı yol alıyor; giderek daha çok sağlayıcı rezerv edilmiş kilometrelerden bir Use-Case çıkarıyor. Bu araçlarda geçirilen zamandan Amazon, Disney ve benzeri kendi iş modellerini hesaplıyor. Toplamda insanlar toplamda yaklaşık 800 milyar saat araçlarda geçiriyor. Bu, onların bir kısmını kullanarak onlara bir şeyler satmak için çok zaman anlamına geliyor... her durumda: Arkasında otomotiv endüstrisinin araba satışıyla hesapladığından daha yüksek tutarlar bulunuyor.

In der EU tut man sich schwer, vom Test- in den Regelbetrieb zu gehen

AB'de testten düzenli işletmeye geçişte güçlük yaşanıyor

Und die EU? Hat rund 80 Projekte unterstützt, von denen 38 noch existieren. Aber im Gegensatz zum Regelbetrieb in China und den USA sind das immer plumpe Fahrten von A nach B und zurück. Und wenn die Förderung dann ausläuft, wird nicht skaliert. Es fehlen Investoren oder Konsortien, die sich den Einstieg trauen. Immerhin gibt es erste Planungen für Tallinn oder Zagreb, doch dahinter steht meist Software aus China. Und nachdem die Fahrzeughersteller ja ihre Datenpools für die digitalen Fahrservices komplett freigeben müssen, was sie sehr ungern tun, stammen meist auch die Fahrzeuge aus China.

Die Frage, die Herrmann zurecht stellt, ist, welche Rolle wir in Europa perspektivisch (noch) spielen wollen. Denn wir können Hardware und sind darin richtig gut, dann kommt die Software, die meist von zig verschiedenen Anbietern mit zig verschiedenen Schnittstellen draufgesetzt wird, denn jedes zugelieferte Teil will ja integriert werden.

Tesla und chinesische Anbieter wie Xiaomi denken da ganz anders: Bei ihnen ist das softwaredefinierte Fahrzeug zentral. Sie „bauen“ erst Software in einer Programmiersprache und dann das Auto mit den Komponenten drum herum.

Und denken nach Level 5 schon weiter ans KI-definierte Fahrzeug: Ginge dann so: Ich will von X nach Y, organisiere mir das. Und hier erklärt Herrmann:

„Das ist eine völlig andere Logik der Mobilität!“

Und zeigt die Gefahr auf, in der sich die klassische Autoindustrie befindet. Er nennt einen Hersteller, der bis zu 280 Lenkräder im Programm hatte und dafür zwölf Lenkradentwickler beschäftigte. Für ein Produkt, das beim autonomen Fahren unwichtig bis überflüssig wird. Herrmann, selbst Autofan, erklärt:

„Verstehen Sie mich nicht falsch, ich hab nix gegen Lenkräder. Aber im Hintergrund der Mobilität platzieren sich mittlerweile andere und neue Mitspieler, die uns Gefahr laufen lassen, dass wir eines Tages nur noch die Hülle bauen. Und da zählt dann nur noch der Preis.“

Und er erklärt: Die Big Techs wollen gar keine Autos bauen! Das ist ihnen zu aufwendig und dazu fehlt ihnen die Infrastruktur. Wo übrigens auch der Aftermarket ins Spiel kommt, denn: Auch autonome Fahrzeuge wollen gereinigt und gewartet werden.

Und gleichzeitig halten die Tech-Unternehmen immer stärker Einzug in die Welt der Mobilität. Besonders bitter – und das hat Herrmann nach eigenen Angaben schon öfter erlebt: Als er bei Autoherstellern spezifische Daten abgefragt hat, wurde er nach China durchgestellt, weil seine Frage im Konzern niemand mehr beantworten konnte! Und spätestens dann sollten in den Vorstandsetagen alle Alarmglocken klingeln!

Autohersteller rechnen ganz anders als Tech-Unternehmen

Dann kommt Herrmann auf die Umsätze zu sprechen. Und ja, die Autohersteller sind, am Umsatz gemessen, groß gegenüber vielen Tech-Companies. Doch sie rechnen anders: Während die Autohersteller ihren Markt von 90 Millionen Autos für je 23.000 Dollar auf ein Volumen von 2,1 Billionen Dollar errechnen, addieren die Tech-Companies 23 Billionen autonom gefahrene Kilometer mit je 30 Cent und kommen so auf ein Potenzial von 6,9 Billionen Euro, während die Film- und Konsumgüterindustrie sich die 800 Milliarden Stunden mit je vier Dollar Gewinn in den autonomen Shuttles zu einem 3,2-Billionen-Dollar-Paket hochrechnet …

Zum Schluss resümiert Herrmann:

„Wir testen uns zu Tode und lernen nichts mehr dazu!“

Aber nur jammern und Potenziale zeigen gilt nicht, weshalb Herrmann fünf konkrete Handlungsempfehlungen für eine grundsätzlich gar nicht so falsche EU-Industriepolitik 2.0 hätte:

1. Dialog und Zusammenarbeit fördern zwischen Behörden, ÖPNV und Robotaxi-Unternehmen
2. Regulation harmonisieren, um Sicherheit zu gewährleisten und Skalierung zu ermöglichen
3. Langfristiges und nachhaltiges politisches Engagement sichern
4. Nahtlose Integration in bestehende Verkehrsangebote sicherstellen
5. Nutzerzentrierte Geschäftsmodelle etablieren und weiterentwickeln

Womit die Bühne bereitet war für das Thema „Politische Rahmenbedingungen für autonomes Fahren“. Das erörterte Anita Geissler, Referentin für autonomes Fahren im Bundesministerium für Verkehr. Und sie stieß ins gleiche Horn:

„Wir müssen endlich raus aus der Erprobung, rein in den Regelbetrieb.“

Und verglich die Situation ein bisschen mit der ersten Eisenbahn in Deutschland 1835, die auch eine Revolution in der Fortbewegung war. Und gibt zu, dass man in Deutschland den Aspekt der Sicherheit schon immer sehr hoch hängt. Und dass die Regulierung der Innovation ständig hinterherhinkt. Und natürlich gibt es viele Unsicherheiten. Aber sie sieht den Staat korrekterweise allenfalls als Moderator, der Ansatz muss intrinsisch motiviert sein – und das autonome Fahren muss gewollt werden.

Aktuell arbeite man zudem schon am Rechtsrahmen für Lieferroboter. Und macht zum Schluss eine starke Ansage: Die Regularien stünden, es liege jetzt an der Industrie, ins Tun zu kommen – je schneller, desto besser.

Yapay Zeka mı? 70. yaşını kutluyor!!!!

Yapay Zekâ uygulamasından söz eden Oxford'daki İnsan-Bilgisayar Etkileşimi alanında Doçent olan Prof. Dr. Max van Kleek bunu aktardı. KI hakkında sıkça sorulan bir soru, „German Angst“ gibi bir şeyin var olup olmadığının sorulduğudur. Kendisi mobiliteyle pek uğraşmaz, fakat KI ile ilgili olarak ki bunun “doğumu”nu tarihsel olarak 18.06.1956’ya dayandırır: O zaman Dartmouth Konferansı Yapay Zeka Üzerine gerçekleşti ve gelecek bilgisayarları kendilerinin „öğrenmesini“ sağlama fikrinin düşünsel kökenleri orada atıldı.

Ve o, 1994 yılında kendilerini „Cyborgs“ olarak donattıkları „Gruppe“ Borg hakkında hikâye anlatır ve ilk otonom beceri sürüşleri, yani „DARPA Yarışları“, ABD çöllerinde geçer. Bu bütün bu gelişim sürecinde hızla netleşti ki: Satranç oyunlarını programlayabilir ve mantıksal akışlar kurabiliriz, fakat günlük yaşam hakkında hiçbir fikrimiz yoktu. Bu yüzden bilgisayarların en basit desenleri tanımaya başlaması gerekti—ve bunu defalarca tekrarlayarak. Böylece bir futbol sahasında oyuncular çevreden ayırt edilebilir oldu ve trafikte bisikletçilerden yayalar ayırt edilebildi. Ve van Kleek ayrıca KI’nin mevcut durumda tüm elektrikli mobiliteden daha fazla enerji tükettiğini saklamıyor. Ve bu alandaki büyüme oranları trafikten daha yüksektir.

Ve o, eklediği diğer dezavantajlara da dikkat çekiyor, çünkü: Tabii ki KI iş modellerini standardize eder ve sonunda farklılaşmayı daha da zorlaştırır. KI modellerinin karmaşıklığı arttıkça hataları keşfetme ve düzeltme zorluğu da artar. Ve: KI, daha yaratıcı bir girişe ihtiyaç duyar; çünkü yalnızca kendiyle meşgul olursa asla yeni bir şey üretemez.

Xininse KI’yi trafikte de büyük bir nimete olarak görüyor. Ancak temel olarak Amrda Kanunu geçerlidir: Hız en yavaş olan tarafından yavaşlatılır. Böyle ya da böyle: San Francisco’da geçirdiği beş ay içinde bir insan tarafından sürülen bir arabaya hiç binmedi. Yani çalışır, buna güven geliştirirse bile. ve sağlayıcılar filolarını, verileri üreten ve kendilerini optimize etmek için kullanıp bunları satabilecek akıllı sürüler olarak görüyorlar.

Ve sonunda ABD'deki yaşlı insanlar örneğini getiriyor – KI sayesinde Drive Pilot ile yeniden araba kullanabilen 93 yaşında bir kadın. Ve kendi 91 yaşındaki büyükannesi de ADAS desteğiyle yeniden daha hareketli olurdu, çünkü: Ailesi Idaho'dan geliyor; kamu ulaşımı fiilen hiç geliştirilmemiş durumda ve yollar uzundur, ancak geniş bir alan sunar ve bir satranç tahtası ızgarası gibi düzenlenmiştir. Bu yüzden sonunda, bu yolu sorumlu biçimde sürdürmeye devam edilmesi çağrısında bulunur; çünkü gelecek için hâlâ çok potansiyel var – tüm insanlık için.

Otomobil Üreticileri kendilerini „Groschensammler“ olarak görmüyorlar

Fachimpulslar, Leapfrogging EU adlı Start-up’a yatırım yapan bir risk sermayesi şirketi olan Dr. Matthias Kemps tarafından belirlendi. O, birçok nedenden oluşan bu tabloyu anlıyor ve otomotiv endüstrisinin otonom sürüşü her bedene rağmen istemediğini biliyor. Ayrıca şu sözünü de duymuş:

„Kuruşları toplamıyoruz.“

Ve bunun, otomobil endüstrisinin bu alanda bir iş modeli görmediğini gösterdiğini belirtiyor. Ve otonom sürüşün özellikle otomobilden bağımsız ülkelerde popüler olduğunun şaşırılacak bir tarafı olmadığını ifade ediyor. Çünkü bu tür radikal iş modellerini mevcut atölye dışında kurmak daha kolaydır. Ve onun için şu soru her zaman masada durur:

„Bir şey olduğunda sorumlu kim?“

Ve ardından soruyor:

„Neden başarısızlıktan her zaman korkuyoruz?“

Ancak onun ana mesajı şu: Avrupa’da da çok sayıda start-up var ki çok şey değiştirmek istiyor ve yapabilirler. Ve artık „neyin yapılamayacağı“ diye söylenenlere tahammülü yok, dinlemek bile istemiyorlar.

Değer zincirleri tamamen farklı şekilde düşünülmelidir, çünkü bu süreçte çok daha farklı oyuncularla ilgilenmektedir. Önemli olan Avrupa'nın daha dirençli ve bağımsız hale gelmesi ve gelişmesi gerektiğidir. Çünkü bilmek gerekir ki, Top 7 teknoloji şirketinin Ar-Ge bütçesi tüm DAX'tan daha fazladır!

Hâlâ tamamen yeni bilimsel atılımların mümkün olduğuna dair şeyler var; Start-up dünyasından elde edilecek yenilikler uygulamaya konulduğunda. Soru yalnızca nerede ve nasıl uygulanacağıdır. Leapfrogging şirketi geçtiğimiz dört hafta içinde yalnızca 380 yeni şirket tespit etti; ki bunlar KI geliştirme alanında faaliyet gösteriyor!

Ama Kempf de uyarıyor ki tüm sorunlar çözülmüş değildir. Ayrıca veri merkezlerinin artık dünya üzerindeki tüm elektrikli araçlar kadar enerji tüketeceğini ve bu alandaki genişlemenin daha hızlı ilerlediğini söylüyor.

Girişimciliğe Doyum ABD'de Çok Daha Yoğun

ABD ile Avrupa ve Çin arasındaki bir fark olarak, ABD'de girişimciliğe duyulan arzu çok daha belirgindir. Sunumlardan sonra hemen aktif bir Venture Capital masaya gelir ve fırsatlar son derece agresif bir şekilde ele alınır. Avrupa’da da böyle fırsatlarla dolu start-up'lar vardır, fakat: Büyüdükleri anda ABD kapitalinden satın alınmak ve merkezler ABD'ye taşınmak isterler – bu bir sorun. Otonom sürüşte Avrupa'da Çin bu rolü devralır – Avrupa'mızın geri kalmamak için bir şeyler düşünmesi gerekir.

İlginç olan şu ki, Kemps’e göre tüm Deeptech kurucularının %40’ı Avrupa’dan geliyor, fakat bunun için kendilerini geliştirme imkanı da bulmaları gerekir. Bu da yalnızca politik iradenin değil, güçlü finansmanı ve cesur yatırımcıların da desteğini gerektirir; çünkü „politikayı eleştirmek her zaman kolaydır“. Çünkü iyi fikirlerden de siparişler çıkarılmalıdır.

Sonraki panel Jumana Al-Sibai tarafından başlatıldı; SKF Vertevo’da Denetim Kurulu Üyesi ve Mahle’de eski Denetim Kurulu Üyesi olan Jumana Al-Sibai. O da net konuşuyor! Çünkü birçok tedarikçi, elektrikli mobiliteye yönelik devasa dönüşüm için arka planda tam yatırım yapmıştı ve OEM’lerin talep ettiği yükselişi gerçekleştirmek için çalışıyordu. Şimdi ise boş hatlar üzerinde oturuyorlar – içten yanmalı motorların yasaklanmasına ilişkin tartışmanın burada aşırı kontraproduktif olduğu görüldü!

Ve daha sonra şu sayıları da ekliyor: Tedarikçilerden hiçbiri artık %5'in üzerinde marjda değil; bu, refinansmanı zorlaştırıyor ve yenilikçi fikirleri öldürüyor. O diyor ki:

„Fikirler var, ama uzun nefes yok!“

Ve böylece shift’i başarmak için de bir yol. Ve ona göre bu bazen yetenekten çok gerçekten istekle ilgili!