taxi heute test sürüş raporu Xpeng X9: Gelecek vaat eden lüks liner

Görsel olarak o, Çin ve Münih sokaklarında kamufle edilmiş bir prototip olarak zaten dikkat çekiyordu; Huss-Verlag'in ofisinin hemen arkasında bulunan Vispiron adlı geliştirme hizmet sağlayıcının redaksiyonu ile komşu konumda bulunuyor; onun bodrum otoparkında sık sık seri üretime yakın, fakat çoğunlukla hâlâ tamamen kamufle edilmiş çeşitli markaların prototipleri kayboluyor. X9 da Çin'de 2024'ten beri teslim ediliyor ve şimdi Danimarka, Almanya ve Avusturya'ya geliyor. XPeng'in CEO'su Markus Schrick, burada onun yıldız kruvazörü için potansiyel görüyor – ya da daha doğru söylemek gerekirse: yıldızlararası kruvazör? Çünkü elektrikli büyük hacimli lüks vanlar alanında Mercedes-Benz VLE dışında şu anda pek bir şey yok.

İçeride bol yer – üçüncü sırada da

Ve aslında Xpeng X9'in ölçüleri, Benz'in yıldız kruvazörü ile çok da farklı değil: 5,32 metre uzunluk, 1,99 metre genişlik ve 1,79 metre yükseklik ile X9 kesinlikle küçük arabalar sınıfına girmez. 3,16 metrelik dingil mesafesi iç mekanda muazzam alan sağlar. VLE'den haberdar olanlar bilir; fakat sıra üçte o da X9'dan garip biçimde daha dar görünür.

Ve Xpeng de hava süspansiyonu ve arka aks yönlendirmesiyle, VLE’deki gibi dönüş çapını 10,8 metreye indiriyor. Ancak VLE’de olduğu gibi, dar şehir merkezlerinde X9 birçok Avrupa eski kent için çok büyük oluyor. 10.000 kilometrelik turun pratik nedenlerle ikiye bölündüğü ikinci bölümde, yaklaşık 6.000 kilometrelik iki parçayı kapsayan kısmı da biz götürdük; 2025'te Kuzeyköpeğe yapılan yolculuk sonrası Avrupa'nın en güneybatısına kadar olan bölümü tamamladık. Porto'da başlayıp Portekiz'in neredeyse tamamını Sagres'e kadar – otoyol ve karayolu üzerinden yaklaşık 600 kilometre – geçtik.

Avrupa iç şehirleri için 5,3 metre bile arka aks yönlendirmesiyle çok fazla

Porto'daki başlangıç hemen belli etti: Buradan çıkmalıyız! Çünkü sokaktaki park yerleri 5,3 metreyle tamamen unutulabilir. Ve estetik olarak ferah görünen bir otoparka girip birinci kata çıkmaya çalıştığımızda da şansımız yoktu: Rampa 3,16 metre dingil mesafesi için fazlasıyla dardı – arka aks yönlendirmesine rağmen. Benzer şekilde maliyet nedeniyle belki de daha eski otoparklardan daha dar olan otel otoparkından çıkarken de aynısı geçerliydi.

Orada çıkış binanın sonunda tamamen sonda, solda üç metre mesafede bir sütun vardı. Yani X9'u önce sütunun arkasına geri çevirip, dik iniş rampasının önüne doğrudan dümdüz yerleştirmek zorunda kaldık; aksi halde dar virajı alamazdık. Ancak arka aks yönlendirmesi sayesinde bu sorun olmadı. Çıkış ise kendini tekrar zorluyordu. Çünkü dik rampadan hemen sonra çıkış garip biçimde çok daha alçak olan yola keskin bir kıvrım attı – ve hava süspansiyonu da bu durumda yardım etmedi: X9 bu duruma uygun olarak çok düz ramp açısı nedeniyle ortadan yere oturdu. Dediğim gibi: 3,16 metre dingil mesafesi o zaman kesin bir mesajdı.

Ama sonra araç ruhsatına göre 2.820 kilogram ağırlığındaki bu iç mekân kruvazörü hızını kendi alanında çok iyi gösterdi. Çünkü teknik olarak XPeng bu konuda gerçekten her şeyi yapıyor: 800 voltluk platform idealde 542 kW'a kadar şarj gücü sunabilir; Mercedes-Benz’in bu yıldız gemisi VLE için “300'ün üzerinde” dediği gibi. En iyi koşullarda büyük 110 kWh batarya yaklaşık 10 dakika içinde %20'den %80'e kadar şarj olabilir. Tabii ki böyle rakamlarda aniden bayılır bir şarj istasyonu bulmak şart. Isı pompası ve pil ön kondisyonlama ise standart olarak dahil.

Şarj gücü X9'un en büyük gücü

Bu durumu meslektaşlarımızla deneyip şu sonuçları elde ettik: 600 kW'lık bir sütun bulduklarında, en fazla 450 kW gücü çektiler ve SOC'yi xx'den xx'e yükseltmek xx dakika sürdü. 400 kW'lık bir HPC sütununda ise en çok 347 kW'a ulaştık ve 26'dan %90'a çıkış süresi yaklaşık 14 dakika sürdü. Bu süreçte X9, 300 kW'nin üzerinde değeri uzun süre korudu; %80'e çıktıktan sonra yaklaşık 190 kW'a düştü.

Buna göre şu sonuca varıyoruz: Bu araç kesinlikle uzun yolculuklar için uygun. Çünkü 110 kWh pil, net tüketimi yaklaşık 24,7 kWh/100 km civarında olduğundan – klimayla ve soğutucu çantayla dış ortam sıcaklığı 44 dereceye kadar çıktığında bile – yaklaşık 400 kilometreden fazlasını rahatlıkla verebiliyor. AC ne yazık ki yalnızca 11 kW ile; tek fazda 7,3 kW; V2L ise 3,6 kW ile çalışıyor. Hatta akıllı telefonları 60 Watt'a kadar şarj ediyor – ve onları soğutuyor da.

Üç sürüm var – hepsi tam donanımlı

Kısa şarj molası sırasında XPeng'in web sayfasına hızlıca gidip X9'ı seçelim; bu model her zaman üç tamamen donanımlı varyant olarak sunuluyor – her zaman ikinci sırada kaptan koltuklar ve o bölüm için 21,4 inçlik sinema ekranı ile.

Giriş seviyesi, önden çekişli, 320 PS ve 450 Nm tork ile geliyor. 94,8 kWh LFP pil WLTP menzilini 535 kilometreye kadar çıkarabilir. Gerçekte ise her zaman yaklaşık 350 ila 400 kilometre arası kalır. Fiyatı net olarak 77.600 Euro’dan başlar.

Uzun menzil sürümü de aynı 320 PS gücünde olsa da, daha büyük 110 kWh NMC pil ile ve 615 kilometres Reichweite e kadar menzil sunar. O bizim favorimiz olurdu ve gerçek dünyada genelde yaklaşık 500 kilometre menzil elde ediyor. Fiyatı brüt olarak 81.600 Euro.

Bizim gördüğümüz en üst model, AWD Performance olarak adlandırılan ve iki elektrik motorunu dört tekerlekten çekiş ile birleştiren model; 503 PS ve 640 Nm tork üretir. Fiyatı 86.600 Euro. 2,8 tonun üzerinde olan ağırlığına rağmen bu büyük van, 0'dan 100 km/s'ye yalnızca 5,9 saniyede çıkıyor. Tüm varyantların azami hızı 200 km/sa. Ve evet: Renn benzeri bir sesleAktif edildiğinde Spor modu, hızlı sollama manevralarını bile mümkün kılıyor.

Süspansiyon: Konfor en çok ön planda

Ancak bu şart değildir, çünkü gerçekten sportif sertlikte bu yıldız kruvazörü asla yolda sert değildir. En sert modda bile, dalgalanma var; ama bu o kadar kendinden emin ki yolcular hiç rahatsız olmazlar. İkinci sıradaki, çok geriye ayarlanabilir arkalıklar hızlıca yolcuları uykuya sürükler.

Çünkü net: X9 daha çok bir lüks sedan olmak istiyor; XPeng buna uygun olarak adaptif hava süspansiyonu, önde çift kirişli kollar ve çoklu bağlantılı arka aks kullanır. Çukurlar temiz şekilde filtrelenir; uzun otoyol etapları aracın üzerinde çok rahat geçilir.

Ve direksiyon en sert modda bile yeterli bir elle hareket hissi sağlar – ama son derece büyük bir hassasiyet değildir. Ancak sunulan özellikler, uzay gemisi gibi hafifçe süzülen karakteriyle uyumlu.

Tabii ki Portekiz'in kötü yol şeridinde de test ettik ve sınırlarına götürdük: Beklenmedik derin bir çukur, ön sol süspansiyon–amortisör kombinasyonunu kısa süreliğine kilitleyerek yol arkadaşlarını yeniden uyandırdı. Ayrıca viraj içindeki Michelin lastiğinin çekişi, dört tekerlekten çekişe rağmen, hızla artan çekiş talebiyle kısa bir anda zorlandı. X9'ın 500 beygir gücünü bu yüzden kontrol altında tutmak gerekir – ya da tek motorlu versiyonla yetinmek.

İçeride: İkinci sıraya odaklanan lüks salonu

İç mekâna geri dönelim; yüksek kaliteli malzemelerle öne çıkıyor: A sütunları ve tavan, gerçekten süet benzeri bir malzeme ile kaplanmış ve diğer yüzeyler de dokunsal olarak yüksek kalitede.

Ve burada da VLE'ye bakmak faydalı: Ön yan camlarındaki sert plastik parçalar X9'da daha yüksek kalitede. Kalan kısım, VLE donanımına bağlı; dokunsal his, XPeng'in altında başlar, fakat donanım listesinde işaretleme yaparken onun üzerinde konumlanabilir.

Ve VLE başlangıçta gerçekten çok daha uygun olsa da, X9 seviyesine çıkarmak isterseniz fiyatı hızla altı haneli rakamlara çıkar. X9 her zaman 2-2-3 düzeninde yedi koltuk sunar ve ailesel bir araca göre daha çok hareket halinde bir lounge olarak değerlendirilir.

Özellikle ikinci sıra merkezde: elektrikli Zero Gravity tekli koltuklar, elektrikli ayarlama, uzanma işlevi, masaj ve katlanabilir bacak dayanakları. Ayrıca elektrikli kayar kapılar, camların tam olarak içine gömülmediği, devasa bir panoramik tavan, ambiyans aydınlatması, gerçekten çok soğuk yapan bir buzdolabı ve arka yolcular için 21,4 inçlik devasa bir tavan ekranı. 27 Hoparlörlü ses sistemi, 1.500 Watt'ın üzerinde çıkış gücüyle kulaklar için daha zengin bir dinleme deneyimi sağlar.

Ama burada da bazı belirsizlikler var: Ekran için uzaktan kumanda, koltuğun ön alt kısmında bir kap içinde duruyor. Koltuk sırtını “sıfır ağırlık” konumuna getirirseniz – yani gerçekten düz hâle getirirseniz – maalesef sürüşe izin verilmez; ya da biraz daha düzleştirirseniz bile bu alan erişilemez hâle geliyor. Kumandayı çıkarmak veya gömlek cebine koymak için eğilmeniz gerekir. Ayrıca bu uzaktan kumanda ile menüde gezinmek de pek akıcı değildir.

Ve ana menüdeki bazı alt programlar için: İyi niyetli ADAS yardımcılarını zayıflatmak veya kapatmak için, yeni ayarların benimsenmesi için birkaç kez kuvvetli dokunmanız gerekir.

Bazı dijital sistemler son bir tutam mükemmelliği eksik bırakıyor

Sesli anlama gayet yolunda olsa da, şarj planlaması gibi ayrıntılar hâlâ son dokunuşu eksik bırakıyor. Porto'dan Sagres'e uzun mesafe planlarken X9, karşılaştırmalı olarak uzun bir hesaplama süresinden sonra sadece bunu başaramayacağını bildirir ve üç rota sunar: hızlı, kısa ve enerji verimli. Şarj planlaması mı? Yok.

O ayarları menüdeki yeşil hız figürüyle kendiniz yapmanız gerekir ve güvenlik için çok sayıda şarj noktası önerir. Bunları ardından sağlayıcı ve şarj gücü açısından ayarlayabilir veya sesli olarak iletebilirsiniz – ama diğer markalarda bu süreç daha akıcı ilerler.

Ve bizim görüşümüze göre, far ayarlarını ve klimayı merkezi ekrana yatırmak ergonomik olarak anlamsız; ayrıca hava çıkış yönlerini ayarlamak zorunda olduğumuz için her zaman tamamen sorunsuz çalışmaz. Bu yüzden XPeng P7+’ta da – ki 10.000-km Challenge’da da yer aldı – basit, elle kullanılabilir çıkışlara geri dönmüşler.

Arka koltuklarda da benzer şekilde yan hava deliklerinden C sütunlarındaki hava çıkışlarına biraz hava almak için dokunuruz; bu da zarif bir öğrenme eğrisi gerektirdi.