Dacia: Verbrenner bis zum letzten Tag

In Europa hält Dacia aktuell solide 4,5% Marktanteil, bei den Privatkunden sind es sogar 8,4%. Der Pkw-Absatz lag bei 342.809 Einheiten, womit der Marktanteil der Marke in ihrem Verbreitungsgebiet im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 0,2 Prozentpunkte auf 4,7 Prozent stieg.

Die vier wichtigsten Modelle der Marke verzeichneten im ersten Halbjahr durchweg ein starkes Wachstum: Die Verkäufe des Elektro-Kleinwagens Spring stiegen um 38 Prozent, die des Sandero um 24 Prozent. Der Kompakt-SUV Duster legte in seinem letzten Produktionsjahr um 13 Prozent zu, der bis zu siebensitzige Jogger um 130 Prozent. Im traditionell starken Privatmarkt festigte Dacia seine Position in Europa und belegte mit einem Anteil von 8,4 Prozent erstmals Platz zwei. Im Privatmarkt ist Dacia in Belgien, Frankreich, Italien, Portugal und Rumänien Nummer eins, in Österreich Nummer zwei und in Deutschland und Ungarn Nummer drei. Nur in Skandinavien ist man nicht ganz so stark unterwegs: Platz 20 in Dänemark und Rang 44 In Norwegen lassen noch Luft nach oben.

Die hat auch die Palette, die am oberen Ende bald um den Bigster und zwei weitere Modelle im C-Segment bereichert wird. Wobei Dacia hier den gleichen Trick wir bei Sandero/Jogger anwendet: Der Duster-Vorderwagen wird ab der Frontscheibe um einen größeren Hinterwagen ergänzt. Im Interview gab Xavier Martinet, Manager Marketing Operation Antworten auf aktuelle Fragen

Im zweiten Halbjahr 2023 kühlen sich die europäischen Märkte ab. Welche Prognose treffen Sie für diesen Zeitraum?

Martinet: In der Tat ist das zweite Halbjahr 2023 nicht gerade fantastisch und könnte schwieriger werden als 2022. Aber das betrifft den ganzen Markt und wir haben immer noch einen stabilen Auftragseingang für die nächsten dreieinhalb Monate. Deshalb mache ich mir eigentlich keine Sorgen um unsere Performance, sondern eher um den Gesamtmarkt.

Dies gilt auch für die Elektromodell-Märkte: Die Stromer und der Strom wurden merklich teuer und gleichzeitig laufen in vielen Ländern wie Deutschland, Frankreich oder Rumänien die Förderprogramme aus. Spüren Sie das auch beim Spring?

Martinet: Der Ordertrend beim Spring ist leicht schwächer als 2022 – wir haben hier noch einen Auftragseingang für drei Monate. Bisher haben wir in Europa 120.000 Einheiten verkauft. Wir glauben nach wie vor an das Potenzial des Spring. Manche Kunden haben hier übrigens auch bewusst auf die 65 PS-Version gewartet.

Wie entwickeln sich die Preise? Muss Dacia die auch irgendwann senken? Und welche Lieferzeiten hat Dacia aktuell?

Martinet: Nein, unsere Preise stimmen. Wir bieten immer den Best Value for money. Im Schnitt kostet ein Dacia 17.500 Euro, während in der EU über alle Marken hinweg im Schnitt zwischen 35.000 und 38.000 Euro für ein Auto bezahlt werden. Unsere Mission ist klar: Wir wollen allen einen Zugang zu bezahlbarer Mobilität bieten und in jedem Segment das beste Angebot machen. Und aktuell verkauft sich jedes unserer Modelle in seinem Segment sehr gut! Die Lieferzeiten betragen aktuell zwischen 80 und 90 Tagen außer beim Jogger Hybrid, auf den man auch mal bis zu sechs Monate warten muss.

Jogger Hybrid ist ein gutes Stichwort: Er ist teurer als die Standardverbrenner und der neue Duster wird das auch werden. Gehen die Kunden da alle mit?

Martinet: Dass Autos tendenziell teurer werden, gilt ja für alle Hersteller. Wie gesagt, der Durchschnittspreis eines Neuwagens in der EU liegt bei 35.000 Euro. Da haben wir noch viele Möglichkeiten, selbst wenn man die neuen ADAS-Sicherheitssysteme oder Euro-7-Abgasnormen in Betracht zieht. Unsere Autos sind ihren Preis immer wert und perspektivisch dürften unsere Angebote deshalb noch relevanter werden als je zuvor!

Wie entwickeln sich die Extreme-Level?

Martinet: Die Extreme Trim Line ist sehr interessant, denn mittlerweile hat sich das Wertesystem der Dacia-Kundschaft verschoben. Bisher wurden 45.000 Modelle der Extreme Line bestellt, weshalb wir hier auch für 2024 weiterplanen. Klar – Faktor eins ist immer noch der Preis, aber als zweiten Grund kauft man einen Dacia jetzt wegen dem Design! Und das ist was ganz anderes als noch vor zwei Jahren, wo nach dem Preis die Ausstattung als Kaufgrund genannt wurde. Beim Duster ordern mittlerweile 70% der Kunden die höchste Ausstattung, deshalb wird die Extreme-Line auch bleiben. In der Kundenkommunikation werden wir natürlich unsere rationalen Argumente immer beibehalten, aber die Emotionalen Gründe, einen Dacia zu kaufen, weiterentwickeln.

Dacia erobert nach eigenen Angeben auch neue Kunden – zieht man die nicht bei Renault ab?

Martinet: Natürlich kommen die teils von Renault, aber zum viel größeren Teil von anderen Marken. Dacia wird immer ernster genommen und hat viel Eroberungspotenzial. Was aber noch wichtiger ist das: 60-65 % der Dacia-Kunden kaufen anschließend wieder einen neuen Dacia, 15 % wechseln zu Renault und 15 % verlassen die Gruppe. Bei einer Eroberungsrate von 60 % kann ich mit diesen Zahlen wunderbar leben. Wir haben mit unserem „Value-for-money-Ansatz“ ein stabiles Geschäftsmodell – und das ist so wertvoll, dass wir das niemals zerstören würden.

Im Gegensatz zu Renault hat Dacia noch keinen Termin genannt, ab wann man reine EV verkaufen will. Gibt es hier einen geheimen Plan B? Abgesehen davon sind Synfuels noch sehr teuer – macht das wirklich Sinn?

Martinet: Wir werden Verbrenner bis zum letzten Tag verkaufen. Nach der aktuellen Gesetzgebung werden wir also 2035 vollelektrisch. Bei den E-Fuels gibt es in der Tat noch viele Unwägbarkeiten und wir wollen sehen, was man damit machen kann. Viel hängt natürlich auch von den Steuern in den einzelnen Ländern ab und wie sich deren Produktion entwickelt. Aber grundsätzlich halten wir es für schwierig, wenn allen per Dekret verordnet wird, dass sie EV fahren müssen. Auch die Aussage, dass Syn- oder E-Fuels nur für Fahrzeuge mit sechsstelligem Preisschild sind, muss man noch prüfen. Ebenso wie zu prüfen ist, was der restliche Planet außerhalb Europas macht, wo wir auch Autos verkaufen. Da sind ganz viele Fragen noch offen. Aber bis 2035 sind es noch 12 Jahre hin. Wir müssen sehen, was wir bis dahin lernen.

Verbrennungsmotoren werden teurer werden. Hier hat Renault eine Kooperation mit Geely abgeschlossen. Das dürfte Präsident Macron hinsichtlich des französischen Marktes ebenso wenig erfreuen wie die Produktion des Spring in China. Wie gehen sie damit um?

Martinet: In ein paar Jahren werden viele Verbrenner und damit Stückzahlen an klassischen Motoren vom Markt verschwunden sein und wir müssen sehen, dass wir trotzdem beste Preise und Verfügbarkeit bieten, können. Das wird eine Herausforderung. Entsprechend gespannt sind wir auf diese Kooperation. Was in Frankreich kommuniziert wurde, macht mich grundsätzlich nicht glücklich, aber ich kann es teilweise verstehen. Denn auch Europa hat ein Recht, seine Autoindustrie zu schützen, wie es mittlerweile viele Staaten und Regionen tun.

Könnte ein Spring-Nachfolger aus Europa kommen?

Martinet: Unsere Palette trifft aktuell die meisten Anforderungen der Kunden und alle sechs Monate überprüfen wir unsere Strategie. Im Falle des Spring sieht das konkret so aus: Wir haben 120.000 Einheiten in Europa verkauft in zwei Jahren, das rund 60.000 Einheiten im Jahr. Hier lohnt sich keine eigene Fertigung beziehungsweise man muss die Stückzahlen mit anderen Märkten kombinieren. Wir mussten damals das passende Ökosystem finden, und da ergab China als erster großer Hauptmarkt des Spring Sinn. Grundsätzlich ist all das aber immer in Bewegung und wir ziehen es grundsätzlich vor, den Spring auch in den Märkten zu bauen, wo wir ihn verkaufen. Allerdings kann man solche Produktionskapazitäten nicht einfach umziehen. Grundsätzlich ziehen es vor, den Spring in den Märkten zu bauen, wo wir ihn verkaufen, zumal die Renault-Group auch eine Akkumontage in Europa plant. Mehr kann ich dazu allerdings derzeit nicht sagen (lächelt).

Bleiben Sie bei der Strategie, nie Autos auf Stock zu produzieren?

Martinet (lacht): Grundsätzlich produzieren wir immer ein Auto weniger als der Markt benötigt. Aktuell laufen unsere Firmen im Dreischichtbetrieb an sechs Tagen die Woche. Sollte der Markt nachgeben, werden wir die Produktion anpassen. Ausnahmen sind natürlich, wenn es im Supply Probleme gibt.

Wie hat sich die Knappheit bei den Komponenten entwickelt?

Martinet: Es wird besser. Ich möchte es so erklären: Letztes Jahr haben drei Teile gefehlt, jetzt sind es noch zwei. Im ersten Halbjahr 2023 haben wir 20.000 Sanderos in der Produktion verloren, das schmerzt. Das Problem ist, dass mittlerweile nicht nur Teile fehlen, sondern wir Probleme in der Logistik haben, weil hier schlicht und ergreifend Lkw-Fahrer oder Lokführer fehlen. Wenn ein Teil fehlt und es deshalb zu Verzögerungen kommt, kann man den Kunden das erklären. Aber wenn das Auto fertig gebaut wird und sagen wir mal 100 Kilometer vom Kunden entfernt steht, aber nicht geliefert werden kann, dann ist das frustrierend. Nicht nur für ihn, sondern auch für Aftersales. Aber wir machen Fortschritte.

In Europa wird mit immer mehr chinesischen Herstellern von günstigen Fahrzeugen gerechnet. Bereitet Ihnen das Sorgen?

Martinet: Diese Frage bekomme ich zuletzt oft gestellt. Nein, es macht uns keine Sorgen. Wir nehmen die Herausforderung an und haben scharfe Waffen. Nächstes Jahr kommt der neue Duster und es werden weitere Neuheiten folgen. In vielen europäischen Märkten sind wir die Nummer eins im Privatmarktsegment, in Frankreich haben wir 2022 Renault auf Platz zwei verdrängt, dieses Jahr kämpfen wir wieder mit Renault um den Thron im französischen Privatmarktsegment. Das sind Herausforderungen, denen wir uns gerne stellen! Dacia wird weiter preiswerte – nicht billige Fahrzeuge anbieten, doch zum Faktor Kosten kommen jetzt auch Werte wie Image und Design hinzu, die die Marke aufladen!