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Volkswagen und MOIA: Warum das deutsche Robotaxi-Projekt vor dem Aus stehen könnte
Es ist eine eigentümliche Szene, die sich in Hamburg beobachten lässt: Ein elektrischer VW-Bulli fährt durch den Stadtverkehr, erkennt Ampeln, Radfahrer und Fußgänger, hält an Kreuzungen und sucht sich seinen Weg durch die Straßen. Nur eines fehlt noch zur großen Vision des Volkswagen-Konzerns: die Gewissheit, dass sich das Ganze auch als Geschäft betreiben lässt. Noch sitzt ein Sicherheitsfahrer an Bord. Und während MOIA mit ausgewählten Fahrgästen den Betrieb erprobt, wird in Wolfsburg offenbar darüber nachgedacht, ob das Unternehmen überhaupt eine Zukunft im Konzern haben soll.
Die WirtschaftsWoche berichtete Ende September unter Berufung auf ein internes Strategiepapier, Volkswagen prüfe einen Ausstieg aus dem Robotaxi-Geschäft. Auch heise griff die Recherche auf. Im Raum stehen demnach verschiedene Möglichkeiten, vom Einstieg neuer Investoren über einen Verkauf bis zur Abwicklung. Eine endgültige Entscheidung ist nicht bekannt. Doch schon die Tatsache, dass ein solcher Rückzug erwogen wird, erzählt eine Geschichte über die Schwierigkeiten der deutschen Autoindustrie, aus technologischen Versprechen ein tragfähiges Geschäftsmodell zu machen.
Vom Autobauer zum Mobilitätsanbieter
MOIA sollte mehr sein als eine weitere Tochtergesellschaft mit einer App. Volkswagen wollte zeigen, dass ein Automobilhersteller nicht nur Fahrzeuge verkaufen, sondern auch die Mobilität organisieren kann. Der Dienst startete 2018 in Hamburg und setzte zunächst auf Ridepooling: Mehrere Fahrgäste teilen sich eine Fahrt, die Software bündelt ihre Wege. Das Unternehmen sammelte damit Erfahrungen in der Disposition, im Flottenbetrieb und im Umgang mit wechselnder Nachfrage.
Der nächste Schritt sollte den Fahrer überflüssig machen – zumindest perspektivisch. Volkswagen Nutzfahrzeuge entwickelte dafür den ID. Buzz AD, eine für autonome Fahrdienste ausgelegte Version des elektrischen Bulli. Ursprünglich sollte der kommerzielle Einsatz bereits 2025 beginnen. Als Technologiepartner war zunächst Argo AI vorgesehen, an der Volkswagen und Ford beteiligt waren. Im Oktober 2022 zog sich Volkswagen aus der Finanzierung des Unternehmens zurück. Argo AI wurde anschließend abgewickelt. Für das Robotaxi-Projekt bedeutete das einen empfindlichen Rückschlag. Volkswagen setzte die Entwicklung mit Mobileye fort. Das israelische Technologieunternehmen liefert das System, mit dem das Fahrzeug seine Umgebung erfasst und Fahrentscheidungen umsetzt. MOIA wiederum sollte die Software für die Buchung und Disposition, das Flottenmanagement und den operativen Betrieb beisteuern. Aus Auto, Sensorik und App sollte ein fertiges Mobilitätsangebot werden.
Das Konzept klingt plausibel. Es ist aber anspruchsvoller, als einen Bus mit zusätzlichen Kameras und Rechnern auszustatten. Ein autonomer Fahrdienst muss auch dann funktionieren, wenn ein Fahrzeug blockiert wird, ein Fahrgast Hilfe benötigt oder eine Baustelle die geplante Route unbrauchbar macht. Was bislang ein Fahrer erledigt, verteilt sich nun auf Technik, Leitstelle und gegebenenfalls Personal vor Ort. Das System muss nicht nur fahren, sondern einen Betrieb organisieren.
Die Technik fährt, das Geschäft kommt nicht hinterher
Im Juli 2026 erreichte MOIA in Hamburg einen wichtigen Zwischenschritt. Ausgewählte, zuvor registrierte Fahrgäste können seitdem im Rahmen des Forschungsprojekts ALIKE Fahrten mit autonomen ID.-Buzz-Fahrzeugen buchen. Das Angebot ist räumlich begrenzt und bleibt Teil eines Testbetriebs. Ein Sicherheitsfahrer ist weiterhin an Bord.
Der Start erfolgte mit erheblicher Verspätung. Nach Angaben des NDR waren zunächst zehn autonome Kleinbusse in Hamburg unterwegs, weniger als die ursprünglich geplanten 25. Auch der ursprünglich angestrebte Verzicht auf den Sicherheitsfahrer bis Ende 2026 erscheint damit fraglich. Der NDR berichtete zudem von einer Testfahrt, bei der der Sicherheitsfahrer eingreifen musste, weil das Fahrzeug bei Regen beim Abbiegen einen Zebrastreifen mit zwei Fußgängern nicht ausreichend berücksichtigte. Das ist kein Beweis dafür, dass autonomes Fahren grundsätzlich nicht funktioniert. Es zeigt aber, wie groß die Lücke zwischen einer erfolgreichen Vorführung und einem verlässlich arbeitenden System im komplexen Stadtverkehr sein kann. Ein menschlicher Fahrer gleicht Unwägbarkeiten mit Erfahrung, Aufmerksamkeit und Intuition aus. Ein autonomes System muss solche Situationen technisch erfassen, bewerten und sicher bewältigen.
Hinzu kommt die wirtschaftliche Frage. Die Fahrzeuge müssen entwickelt, zugelassen, gewartet und versichert werden. Sensoren und Rechner kosten Geld, ebenso die Infrastruktur für Überwachung und Einsatzplanung. Solange Menschen im Fahrzeug sitzen, um im Notfall einzugreifen, fällt ein wesentlicher Teil des erhofften Kostenvorteils weg. Erst wenn eine Flotte ohne Sicherheitsfahrer zuverlässig und in größerem Maßstab eingesetzt werden kann, verändert sich die Rechnung grundlegend.
Milliarden für eine offene Wette
Volkswagen steht unter Kostendruck. Der Konzern muss seine Investitionen priorisieren, seine Softwareprobleme lösen und zugleich die Transformation zum Elektroauto finanzieren. In diesem Umfeld ist das autonome Fahren eine besonders schwierige Wette: Der Aufwand fällt heute an, während ein wirtschaftlich relevanter Markt erst entstehen muss.
Nach den Berichten über die internen Ausstiegsszenarien braucht MOIA weitere Milliarden, um das Geschäft auf eine größere Flotte zu skalieren. Zugleich soll Volkswagen nach potenziellen Investoren gesucht haben. Medienberichten zufolge verliefen Gespräche mit Uber und Lyft zuletzt erfolglos. Ob und in welcher Form weitere Partner einsteigen, ist offen. Das Problem liegt nicht allein in der Finanzierung. Ein externer Partner müsste bereit sein, Kapital und Technologie einzubringen, ohne die Kontrolle über das eigene Geschäft zu verlieren. Volkswagen wiederum müsste akzeptieren, dass ein Partner Einfluss auf Fahrzeugwahl, Software und Betriebsmodell erhält. Wer einen großen Teil der Investition trägt, möchte schließlich mitbestimmen, wie die Flotte eingesetzt wird und wie sich die Kosten amortisieren.
Die Rechnung ist heikel. Ein autonomer Fahrdienst braucht viele Fahrzeuge, um Entwicklungs- und Betriebskosten auf genügend Fahrten zu verteilen. Zugleich muss die Nachfrage in einem Gebiet groß genug sein, damit die Fahrzeuge ausgelastet sind. Eine kleine Flotte kann technisch funktionieren, aber wirtschaftlich unattraktiv bleiben. Eine große Flotte verlangt wiederum Kapital, Genehmigungen und einen Betrieb, der im Alltag zuverlässig läuft.
Während Wolfsburg rechnet, rücken andere vor
Der Blick über den Atlantik verschärft den Kontrast. Waymo, die Robotaxi-Tochter des Google-Mutterkonzerns Alphabet, betreibt bereits kommerzielle autonome Fahrdienste in mehreren US-Städten. Im August 2026 kündigte das Unternehmen an, auch in München einen solchen Dienst vorzubereiten. Zunächst fahren dort geschulte Mitarbeiter am Steuer; einen kommerziellen Start peilt Waymo für Ende 2027 an.
Auch Volkswagen selbst setzt auf den US-Markt. MOIA America und Uber bereiten den Einsatz autonomer ID.-Buzz-Fahrzeuge in Los Angeles vor. Ende 2026 sollen dort erste Fahrten auf der Uber-Plattform beginnen. Für die Validierungsphase ist eine Flotte von mehr als 100 Fahrzeugen vorgesehen, zunächst mit menschlichen Operatoren an Bord. In Florida hat MOIA America zudem gemeinsam mit dem Anbieter Beep einen ersten Passagierbetrieb mit selbstfahrenden ID. Buzz aufgenommen, ebenfalls noch mit Personal im Fahrzeug.
Diese Projekte zeigen, dass Volkswagen das Thema nicht einfach aufgegeben hat. Sie werfen aber eine strategische Frage auf: Wo soll die Wertschöpfung künftig liegen? Beim Fahrzeughersteller, beim Softwareanbieter oder bei der Plattform, die den Kontakt zum Fahrgast kontrolliert? Uber bringt die Kundschaft und die Buchungsinfrastruktur mit, Mobileye die Fahrtechnik, Volkswagen das Fahrzeug. MOIA soll diese Bausteine zu einem funktionierenden Gesamtsystem verbinden.
Wenn das gelingt, könnte Volkswagen vom Anbieter eines elektrischen Kleinbusses zum Lieferanten einer kompletten autonomen Mobilitätslösung werden. Wenn nicht, droht der Konzern zum Zulieferer in einem Markt zu werden, dessen Regeln andere bestimmen.
Was das für das Taxigewerbe bedeutet
Für Taxiunternehmen ist die Entwicklung mehr als eine industriepolitische Randnotiz. Autonome Shuttles könnten künftig Teile des heutigen Geschäfts übernehmen, vor allem standardisierte Fahrten in dicht besiedelten Gebieten. Denkbar sind Zubringer zum öffentlichen Nahverkehr, Fahrten auf festen Korridoren oder ein gebündelter Bedarfsverkehr zu nachfrageschwachen Zeiten. Der Fahrerloseinsatz könnte die Personalkosten senken und neue Betriebsmodelle ermöglichen.
Doch daraus folgt nicht, dass das Taxi überflüssig wird. Der Alltag des Gewerbes besteht aus weit mehr als der Fahrt von A nach B: Fahrgäste benötigen Hilfe beim Einsteigen, beim Gepäck oder bei der Orientierung. Manche Fahrten lassen sich bündeln, andere nicht. Auch die Verantwortung bei Zwischenfällen, die Barrierefreiheit und der Umgang mit Menschen, die keine App nutzen, müssen geklärt sein. Gerade deshalb sollte die Debatte nicht auf die Frage verkürzt werden, ob ein Roboter besser fährt als ein Mensch. Entscheidend ist, welche Dienstleistung eine Stadt benötigt, wer sie verlässlich erbringen kann und zu welchen Kosten. Ein autonomer Kleinbus kann eine sinnvolle Ergänzung des öffentlichen Verkehrs sein. Er ersetzt aber nicht automatisch jedes Taxi und schon gar nicht jede Aufgabe, die heute Fahrer übernehmen.
Das Projekt ALIKE in Hamburg verfolgt deshalb einen Ansatz, der über eine einzelne Marke hinausgeht: MOIA und die Hamburger Hochbahn erproben unterschiedliche Fahrzeugtypen und verbinden sie mit bestehenden Buchungssystemen. Der Bund fördert das Vorhaben mit 26 Millionen Euro über drei Jahre. Die Ergebnisse sollen zeigen, ob autonome On-Demand-Angebote den öffentlichen Verkehr ergänzen und später auf andere Städte übertragen werden können.
Die Zukunft fährt nicht von allein
Volkswagen hat sich mit MOIA eine anspruchsvolle Aufgabe gestellt. Der Konzern muss nicht nur ein autonomes Fahrzeug auf die Straße bringen, sondern ein ganzes System aus Technik, Betrieb, Kundenservice und Finanzierung etablieren. Dass die Entwicklung länger dauert und mehr Geld kostet als geplant, ist in einem solchen Technologiefeld nicht überraschend. Entscheidend ist, ob daraus ein wirtschaftlich tragfähiges Angebot entstehen kann.
Ein Verkauf oder die Abwicklung von MOIA würde nicht zwangsläufig bedeuten, dass Volkswagen das autonome Fahren vollständig aufgibt. Der Konzern könnte sich auf Fahrzeuge, Softwarepartnerschaften oder einzelne Märkte konzentrieren. Er würde aber einen Teil des eigenen Anspruchs aufgeben, die Mobilität der Zukunft nicht nur zu bauen, sondern selbst zu organisieren. Die Ironie liegt darin, dass MOIA gerade jetzt erste Fahrgäste in autonomen Fahrzeugen befördert. Die Technik kommt auf die Straße, während die strategische Geduld in Wolfsburg offenbar abnimmt. Für die deutsche Autoindustrie ist das ein Warnsignal: Wer neue Märkte erschließen will, muss nicht nur mutig investieren. Er muss auch lange genug durchhalten, um aus einem Versuch einen Betrieb zu machen.
Ein autonomer Bulli kann schließlich selbstständig fahren. Die Entscheidung, wohin die Reise für Volkswagen geht, muss weiterhin der Mensch treffen.
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