Ihr kostenloser Branchen-Newsletter
Lassen Sie sich von unseren Fachjournalisten einmal wöchentlich über die wichtigsten aktuellen Entwicklungen der Taxi-Branche informieren, bequem direkt in Ihre Mailbox.
Aktueller Termin
Meist gelesen
Automechanika Think Tank: Mobilität als Rohstoffschatz auf Rädern
Die Stimmung war bestens, die Zuschauerfläche voll und niemand verließ vorher den Vortragsfläche auf der Automechanika. Und das nach einem anstrengenden ersten Messetag, an dem unser Panel erst um 15 Uhr startete!
Die Spannung bezog es aus den Teilnehmern: Wir durften Sophie Schmidtlin, Chief Technology Officer for circular Economy Business von The Future is Neutral begrüßen, außerdem Jörg Lederbauer, Vice President Process Chain bei der Division Powertrain der BMW Group und Francois Marion, Chief Communications and Sustainability Officer bei Valeo.
Alle drei hatten spannende Aussagen und Zahlen im Gepäck, gewürzt mit Hintergrundwissen und Anekdoten und standen auch bei Fragen des Publikums Rede und Antwort.
Fakt ist: Ein Fahrzeug ist am Ende seines ersten Lebens noch lange kein Abfall. Es ist Ersatzteillager, Rohstoffbank und möglicherweise Ausgangspunkt für das nächste Auto zugleich. Stahl, Aluminium, Kupfer, Kunststoffe, Elektronik, Elektromotoren und Batterien besitzen einen erheblichen Wert. Die entscheidende Frage für die Autoindustrie lautet deshalb nicht mehr nur: Wie recyceln wir ein altes Fahrzeug? Sondern: Wie viel von seinem Wert können wir erhalten, bevor wir überhaupt ans Recycling denken?
Genau hier treffen sich die Ansätze von BMW, The Future is NEUTRAL und Valeo. Alle wollen die klassische Einbahnstraße aus Produzieren, Nutzen und Entsorgen in einen Kreislauf verwandeln. Die Reihenfolge ist dabei entscheidend: Ein Bauteil möglichst lange nutzen, wiederverwenden, reparieren oder industriell wiederaufbereiten – und erst dann seine Rohstoffe recyceln. Francois Mariot von Valeo bringt es auf eine einfache Formel: Recycling sollte der letzte Ausweg sein, nicht der erste Schritt.
Das Potenzial ist riesig: In Europa laufen 250 Millionen Pkw!
Wie groß das Potenzial ist, zeigen schon die Dimensionen des europäischen Fahrzeugbestands, die Sophie Scmidtlin von The Future is Neutral mitgebracht hat: Rund 250 Millionen Autos sind 2026 in der EU einschließlich Großbritannien unterwegs. Sie alle brauchen im Laufe ihres Lebens Ersatzteile. Doch weniger als fünf Prozent der bei Reparaturen eingesetzten Teile stammen heute aus der Kreislaufwirtschaft.
Gleichzeitig werden in Europa jährlich rund 13 Millionen Neuwagen verkauft und etwa acht Millionen Fahrzeuge erreichen ihr Lebensende. Obwohl Autos zu rund 85 Prozent recycelbar sind, bestehen Neufahrzeuge zu deutlich weniger als 30 Prozent aus Sekundärrohstoffen – die zudem nicht zwingend aus alten Autos stammen.
BMW, The Future is NEUTRAL und Valeo haben zigtausendfache Erfahrung
The Future is NEUTRAL will genau diese Lücke schließen. Das Unternehmen von Renault Group und Suez arbeitet nach dem Prinzip „vom Auto zurück ins Auto“. Jährlich werden mehr als 400.000 Altfahrzeuge gesammelt und demontiert. Das Angebot umfasst fast elf Millionen wiederverwendete Teile und 320.000 wiederaufbereitete Komponenten; hinzu kommen mehr als zwei Millionen Tonnen recycelte Materialien pro Jahr. Motoren, Turbolader und Getriebe werden wiederaufbereitet, Traktionsbatterien repariert und Materialien wie Polymere aus Stoßfängern, Kupfer aus Kabelbäumen oder Platingruppenmetalle aus Katalysatoren wieder in automobile Kreisläufe gebracht. Auch für Aluminium entstehen geschlossene Kreisläufe, und Lithium-Ionen-Batterien werden inzwischen in den Altfahrzeugzentren gesammelt.
Weniger bekannt ist, dass auch BMW schon über 10.000 Fahrzeuge in seinem Recycling- und Demontagezentrum in Unterschleissheim verwertet hat. Dabei handelt es sich vor allem um Prototypen und Vorserienfahrzeuge, es sollen laut Jörg Lederbauer aber auch schon BMW-Eigentümer mit Altfahrzeugen ins Zentrum gekommen sein, um ihr Fahrzeug am Nutzungsende wieder beim Hersteller „abzugeben“.
Am Anfang steht eine kluge Konstruktion
Der Ansatz von BMW, The Future is Neutral und Valeo ist grundsätzlich ähnlich. Laut Francois Marion von Valeo verfolge man einen 4R-Ansatz aus „Robust Design“, „Repair“, „Remanufacturing“ und „Recycling“. Bei der BMW Group heißt das Re:Think, Re:Duce, Re:Use und Re:Cycle. Bereits bei der Entwicklung sollen Produkte langlebig, reparierbar und demontierbar konstruiert werden.
Im Betrieb geht Reparatur vor Austausch, Remanufacturing vor Recycling. Das ist keine kleine Nische: Valeo bietet mehr als 6.000 wiederaufbereitete Referenzen an und remanufacturiert über eine Million Teile pro Jahr. Mit der Elektrifizierung wandert dieses Geschäft zunehmend von klassischen mechanischen Komponenten in Elektronik und Hochvolttechnik. Frontkameras, Displays und LED-Scheinwerfer gehören bereits dazu; Inverter, Elektromotoren, elektrische Kompressoren, Radar und weitere ADAS-Komponenten sollen folgen.
Eine Win-Win-Win-Situation für die Umwelt, die beteiligten Unternehmen UND die Kunden
Der Grund dafür ist nicht nur ökologisch, sondern handfest wirtschaftlich. Beim Remanufacturing können laut Marion bis zu 80 Prozent der Primärrohstoffe eingespart und der CO₂-Fußabdruck eines Produkts um 50 bis 70 Prozent reduziert werden. Bei Anwendungen in der elektrischen Mikromobilität lassen sich mindestens 95 Prozent der Rohstoffe erhalten. Valeo strebt im Durchschnitt eine Wiederverwendung von mehr als 80 Prozent der Materialien an. Bei Batteriesystemen soll die Reparierbarkeit und Wiederverwendung von Zellen sogar nahe an 100 Prozent herankommen.
Das bestätigt Jörg Lederbauer von BMW, der erklärt, dass zum beispiel das Lithium der Lithium-Ionen-Akkus prinzipiell zu 99,99 Prozent in gleicher Qualität zurückzugewinnen sei, quasi ohne Qualitätsverlust.
Die Recyclingfähigkeit variiert je nach Rohstoff
Ähnlich verhält es sich bei Metallen, während Lederbauer bei Kunststoffen einschränkt: Bei denen kommt es, so man sie recycelt, meist zum „Downcycling“, wobei man dann neue Anwendungen im Auto oder außerhalb der Autoindustrie finden kann, die man dann eben in den Kreislauf einbinden muss. Wichtig ist aber immer, dass sich dafür auch Rechenbeispiele finden.
Wie das gehen kann, erklärt daraufhin wieder Sophie Schmidtlin: Das auf der Automechanika vorgestellte Remanufacturing-Angebot für Elektromotoren von The Future is NEUTRAL soll „so gut wie neu“, mit vollständiger Garantie und im Durchschnitt 30 Prozent günstiger als ein Neuteil sein. Eine mit Quantis durchgeführte Untersuchung beziffert die Reduktion der Umweltauswirkungen bei wiederaufbereiteten Elektromotoren auf mindestens 67 Prozent und bei Leistungselektronik auf mindestens 47 Prozent gegenüber Neuteilen. Noch größer können die Effekte bei direkt wiederverwendeten Teilen sein: Sie sind nach Angaben des Unternehmens im Allgemeinen rund 70 Prozent günstiger als Neuteile. Je nach Komponente können die Treibhausgasemissionen um 45 bis 95 Prozent und der Bedarf an neuen mineralischen und metallischen Ressourcen um 95 bis 100 Prozent (!) sinken.
Zahlen, die auch Lederbauer so ähnlich bestätigen kann und die für ihn auch die Chance bedeuten, unabhängiger von Rohstofflieferungen aus den Regionen oder Ländern zu werden, die mit eher laxen Arbeitsschutz- und/oder Umweltauflagen agieren. Und teils auch Monopole auf bestimmte Rohstoffe wie seltene Erden haben.
Wie kann das Business zum Volumengeschäft werden?
Die eigentliche Herausforderung lautet deshalb nicht mehr: Kann Kreislaufwirtschaft funktionieren? Sie funktioniert bereits. Die schwierigere Frage lautet: Kann sie zum Volumengeschäft werden?
Denn ein Kreislauf ist nur dann ein Kreislauf, wenn die Teile auch zurückkommen. Dafür braucht es Demontagebetriebe, Recycler, Zulieferer und OEMs, ausreichende Stückzahlen, homogene Materialströme und eine funktionierende „Rückwärtslogistik“. Genau daran hapert es heute häufig. Hinzu kommen komplexere Bauteile, Verbundmaterialien, schwer reparierbare integrierte Konstruktionen und hohe Anforderungen an Automotive-Grade-Rezyklate. Und über allem steht die Ökonomie: hohe Anfangsinvestitionen, schwankende Rohstoffpreise und regional erzeugte Sekundärmaterialien, die mitunter teurer sind als Primärmaterial vom Weltmarkt.
Partnerschaften sind das A und O
Wir wollten auch wissen, wie man überhaupt wieder an die Fahrzeuge, Komponenten oder Teile herankommt. Partnerschaften sind hier entscheidend. Im Falle von The Future is neutral ist es „einfach“, da man hier mit professionellen Autoverwertern zusammenarbeitet und mittlerweile eben schon hunderttausende von „verbrauchten“ Autos im Zulauf hat.
Valeo kooperiert etwa mit Stellantis bei wiederaufbereiteten LED-Scheinwerfern, Displays und Kameras. Gemeinsam mit Renault/The Remakers werden Inverter des Renault Zoe wiederaufbereitet – mit einer Rohstoffeinsparung von 80 Prozent und einer Halbierung der CO₂-Emissionen.
Akkus? Selten, da sie viel besser sind als erwartet und meist ein Fahrzeugleben lang halten
Während die Akkus noch auf sich warten lassen: Laut Schmidtlin kam man im letzten vollen Jahr auf rund 2.000 Batterien aus Elektroautos, Tendenz steigend – aber sehr langsam steigend, denn aus Datenerhebungen von Renault wisse man, dass die Akkus eigentlich ein Fahrzeugleben lang hielten. Und das beträgt in Europa im Schnitt 21 Jahre! Die ersten Renault Zoe – vor Tesla Elektro-Topseller in Europa - kamen 2013 auf den Markt…Ähnliches berichtet Jörg Lederbauer: Ein BMW wird im Schnitt gar 27 Jahre alt und der i3 als erste „Rohstoffquelle“ für Akkus kam ebenfalls erst 2013 auf den Markt…
Bei E-Bikes und -Scootern sind die Akkus schneller am Ende
Anders ist es bei E-Bikes und Scootern, wo die Akkus stärker beansprucht werden und viel schneller getauscht werden müssen, wie Francois Maroin von Valeo erklärt: Denn grundsätzlich gilt grob gesagt: Je kleiner der Akku und je öfter er geladen wird, desto schneller altert er. Für Smovengo bereitet Valeo Batterien und Motoren von 8.000 Vélib’-E-Bikes in Paris wieder auf. Solche Modelle funktionieren aber nur, wenn der Wert eines zurückkommenden Bauteils die Logistikkosten rechtfertigt und über Jahre genügend Volumen vorhanden ist, damit sich Entwicklung und Industrialisierung rechnen.
Damit landet die Circular Economy bei einer ziemlich unromantischen Wahrheit: Jeder muss etwas davon haben. Der Kunde braucht einen attraktiven Preis, OEM und Zulieferer ein profitables Geschäftsmodell, Werkstatt und Recycler müssen verdienen können – und gleichzeitig muss der ökologische Nutzen nachweisbar sein.
The Future is NEUTRAL fordert deshalb bessere digitale Rückverfolgbarkeit, transparente und vergleichbare Lebenszyklusanalysen und neue Geschäftsmodelle, die nicht nur Herstellungskosten betrachten, sondern den gesamten Lebenszyklus von Versicherung und Wartung bis zu Reparatur und Recycling.
Dabei verändert Kreislaufwirtschaft auch die Arbeit der Ingenieure. Ein Fahrzeug für 2035 darf nicht nur leicht, sicher, leistungsfähig und günstig zu produzieren sein. Es muss sich Jahre später auch wirtschaftlich reparieren, zerlegen und wiederverwenden lassen. The Future is NEUTRAL hat bereits mehr als 180 Ecodesign-Engineering-Studien mit 25 Akteuren der Autoindustrie durchgeführt. Valeo verfolgt mit „Design for Disassembly“ denselben Gedanken: Kreislaufwirtschaft beginnt nicht auf dem Schrottplatz, sondern am Entwicklungsrechner. Aus diesem Ansatz entstand bei BMW auch die Studie „i circular“, die komplett auf sortenreine Trennung und leichte Zerlegung in Einzelkomponenten ausgelegt war. Und als wie bei Jörg Lederbauer nachfragen, ob denn Details davon auch in Serie gehen, bejaht der. Tatsächlich achtet BMW bei der Neukonstruktion von Fahrzeugen mittlerweile auch mehr denn je auf die Demontage.
Die EU hat vieles reguliert, was viel vereinfacht, aber auch manches verkompliziert
Und dann ist da die Regulierung. EU-Batterieverordnung und Altfahrzeugregulierung erhöhen den Druck in Richtung Reparierbarkeit, Demontierbarkeit, Recycling und Rezyklateinsatz. Für The Future is NEUTRAL kann Regulierung ein strategischer Beschleuniger sein – vorausgesetzt, sie ermöglicht wirtschaftliche regionale Kreisläufe, statt lediglich zusätzliche Kosten und Bürokratie zu produzieren. Ein großer Vorteil sind hier EU-weit geregelte Abfalltransporte und einigermaßen vereinheitlichte Abfall- und Recyclinggesetze.
Lederbauer verweist hier aber auch auf Lücken und Tücken: Denn wenn sich beim Transport auch nur ein Abholort oder ein Material ändert, kann das einen großen bürokratischen Rattenschwanz nach sich ziehen. Und aktuell müsse man die gewonnene Schwarzmasse erst wieder nach Asien verbringen, um daraus wieder neue Akkus entstehen zu lassen.
Bis 2035 werden Produkte (wieder) anders gedacht werden – hoffentlich kreislauffähiger denn je
Trotzdem: Bis 2035 könnte daraus ein fundamental anderes Verständnis des Autos entstehen. Hersteller und Zulieferer würden nicht mehr nur Fahrzeuge und Teile produzieren, sondern deren Wert über mehrere Lebenszyklen managen. Ein gebrauchtes Steuergerät, ein Inverter oder ein Elektromotor wäre dann nicht automatisch Abfall, sondern ein Asset mit Restwert. Digitale Daten könnten zeigen, wo sich Komponenten befinden, welchen Zustand sie haben und ob Reparatur, Wiederaufbereitung oder Recycling sinnvoll ist.
Die eigentliche Revolution der Kreislaufwirtschaft besteht deshalb vielleicht gar nicht darin, mehr zu recyceln. Sondern darin, möglichst spät recyceln zu müssen. Erst den Wert der Funktion erhalten, dann den Wert der Komponente – und ganz am Ende den Wert des Rohstoffs.
Was bedeutet das?
Das Auto der Zukunft könnte damit nicht nur Fortbewegungsmittel sein, sondern Ersatzteillager und Rohstoffbank auf Rädern. Und Europas nächste große Rohstoffquelle fährt damit schon längst auf unseren Straßen!
Taxi-Fahrzeuge (Pkw) , Taxi-Newsletter, Taxameter, Taxi-Fahrer , BZP – Deutscher Taxi- und Mietwagenverband , Straßenverkehrsordnung (StVO) , Krankenbeförderung , Weiterbildung , Taxi-Konzessionen , Verkehrspolitik , Mietwagenbranche , Taxi-Apps , Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz BKrFQG) , Taxizentralen , Personal, Gehälter, Arbeitsschutz , Wirtschaftsnachrichten , Werbung , Taxi-Folierung , Taxi-Umrüster , Straßenverkehr , Elektromobilität, Taxifuhrpark und -flottenmanagement , Taxi-Versicherungen , Hybrid, Diesel, Erdgas , Taxi-Magazin
