Ist Uber wirklich schuld? - Warum die FAZ die Taxi-Krise zu einseitig betrachtet

Die Diagnose klingt zunächst plausibel. Die Frankfurter Allgemeine Zeitung beschreibt die Krise des deutschen Taxi-Gewerbes als Ergebnis eines tiefgreifenden gesellschaftlichen Wandels. Weniger Geschäftsreisen, weniger Kneipenbesuche, mehr Homeoffice, mehr Streaming, ein schwaches Wirtschaftswachstum und das Deutschlandticket. All das stimmt. Und doch hinterlässt der Beitrag „Taxi-Krise in Deutschland: Ist Uber wirklich schuld?“ ➚ einen schalen Nachgeschmack. Denn obwohl die Autoren zahlreiche Gründe für die schwierige Lage der Branche nennen, geraten die Plattformbetreiber erstaunlich oft in die Rolle missverstandener Modernisierer, während das Taxi-Gewerbe als nostalgischer Verlierer erscheint. Dabei ist die Realität deutlich komplexer.

Zunächst muss man der FAZ in einem wichtigen Punkt recht geben: Das Taxi-Gewerbe kämpft nicht erst seit dem Markteintritt von Uber, Bolt und anderen Plattformen mit sinkender Nachfrage. Die Zahlen sprechen eine klare Sprache. Geschäftsreisen haben sich seit der Corona-Pandemie dauerhaft verändert. Videokonferenzen ersetzen viele Termine vor Ort. Das klassische Taxigeschäft an Bahnhöfen, Flughäfen und Hotels ist längst nicht mehr so verlässlich wie früher.

Auch die gesellschaftlichen Veränderungen sind real. Wer weniger ausgeht, weniger reist und häufiger zu Hause bleibt, bestellt seltener ein Taxi. Die Vorstellung, dass allein Uber für sämtliche Probleme verantwortlich sei, greift deshalb zu kurz.

Doch genau an diesem Punkt beginnt die Schwäche des FAZ-Artikels. Er beschreibt die strukturellen Probleme ausführlich, während die Auswirkungen des Plattformmodells erstaunlich zurückhaltend behandelt werden. Denn die entscheidende Frage lautet nicht, ob Uber allein schuld ist. Die entscheidende Frage lautet, wie stark Plattformunternehmen die ohnehin schwierigen Marktbedingungen zusätzlich verschärfen. Genau hier bleibt der Beitrag bemerkenswert oberflächlich.

Systematische Rechtsverstöße der Plattformen

Seit Jahren dokumentieren Gerichte, Behörden und Ermittlungsstellen Verstöße im Mietwagenmarkt. Immer wieder geht es um die Missachtung der Rückkehrpflicht, um Scheinselbstständigkeit, Sozialversicherungsbetrug, Schwarzarbeit oder um Konstruktionen mit Subunternehmern, die wirtschaftlich kaum tragfähig erscheinen. Zahlreiche Verfahren in deutschen Städten haben gezeigt, dass Teile des Plattformmarktes eben nicht deshalb günstiger sind, weil sie effizienter arbeiten, sondern weil Regeln umgangen oder Kosten auf Beschäftigte abgewälzt werden.

Wer diese Realität ausblendet, erzählt nur die halbe Geschichte.

Wenn Taxiunternehmer tarifliche Vorgaben erfüllen, Schichtpläne organisieren, Sozialabgaben zahlen, Krankenfahrten übernehmen und rund um die Uhr verfügbar sein müssen, während Wettbewerber unter deutlich geringeren Kostenstrukturen agieren, entsteht kein fairer Wettbewerb. Dann entsteht ein Markt, in dem diejenigen unter Druck geraten, die sich an die Regeln halten. Die FAZ zitiert Bundesverbands-Geschäftsführer Michael Oppermann mit den Worten:

„Mehrwagenunternehmer können das nicht, denn sie müssen Mindestlohn zahlen. Deswegen gehen die reihenweise in die Knie.“

Dieser Satz beschreibt einen zentralen Konflikt der Branche. Er wird im Artikel jedoch eher als Position einer Interessengruppe dargestellt, nicht als Hinweis auf ein möglicherweise strukturelles Problem. Stattdessen erhalten Stimmen deutlich mehr Raum, die Regulierung grundsätzlich infrage stellen.

Besonders deutlich wird dies bei Thomas Mohnke, dem Betreiber von Safedriver und Deutschland-Partner von Uber. Mohnke bezeichnet Mindestbeförderungsentgelte, Taxitarife und Konzessionsgrenzen als „DDR-Instrumente“. Das ist ein bemerkenswert polemischer Begriff für Regelungen, die ursprünglich geschaffen wurden, um eine flächendeckende Mobilitätsversorgung sicherzustellen.

Taxitarif ist nicht „Planwirtschaft“!

Wer Taxitarife als Relikt staatlicher Planwirtschaft bezeichnet, blendet aus, warum diese überhaupt existieren. Taxis sind eben kein gewöhnliches Konsumgut. Sie erfüllen öffentliche Aufgaben. Sie stehen nachts am Bahnhof bereit, fahren Senioren zum Arzt, bedienen ländliche Regionen und übernehmen Krankenfahrten. Viele dieser Leistungen rechnen sich wirtschaftlich nur deshalb, weil das System insgesamt stabil bleibt. Die Forderung nach Deregulierung klingt attraktiv, solange man nur die lukrativen Fahrten betrachtet. Schwieriger wird es bei den weniger profitablen Aufträgen.

Auffällig ist zudem, wie unkritisch die FAZ die Rolle Mohnkes behandelt. Ausgerechnet der Mann, dessen Unternehmen die Frankfurter Taxizentrale übernommen hat und dessen Geschäftsmodell unmittelbar von einer Schwächung klassischer Taxi-Strukturen profitiert, darf nahezu unwidersprochen seine Zukunftsvision präsentieren.

„Die Konsumenten haben längst mit den Füßen abgestimmt“, sagt Mohnke.

Das klingt nach einem marktwirtschaftlichen Naturgesetz. Tatsächlich unterschlägt diese Aussage jedoch, dass Konsumenten oft auf Preise reagieren, deren Zustandekommen sie gar nicht beurteilen können. Wenn eine Plattform eine Fahrt künstlich verbilligt, Investorenverluste akzeptiert oder Kosten auf Subunternehmer verlagert, entscheidet der Kunde nicht zwischen zwei gleichwertigen Angeboten.

Er entscheidet zwischen unterschiedlichen wirtschaftlichen Realitäten. Noch problematischer wird die Argumentation bei der Diskussion um autonome Fahrzeuge. Mohnke sieht in Robotaxis die Zukunft und erklärt, ein großer Teil des Verkehrs werde künftig ohne Fahrer abgewickelt. Das mag langfristig eintreten. Doch die Geschichte der Mobilität lehrt, dass technische Machbarkeit und wirtschaftliche Realität selten deckungsgleich sind.

Robotaxis werden noch lange nicht im Regelbetrieb auf der Straße sein

Gerade in Europa stehen autonome Flotten noch vor enormen regulatorischen, technischen und gesellschaftlichen Herausforderungen. Die Vorstellung, dass klassische Taxiunternehmen ihre Zukunft nun vor allem als Premiumdienstleister neben Robotaxis suchen sollten, wirkt deshalb weniger wie eine Analyse als wie ein Geschäftsplan.