Fahrbericht Ford E-Transit Custom AWD: Volle Traktion ohne Emission

Vielleicht ist es britisches Understatement, aber dieser unauffällige E-Van mit dem winzigen AWD-Schriftzug am rechten Heckportal hat wirklich was auf dem Kasten - und lässt den heckgetriebenen Standard-Stromer am Berg glatt stehen. Wobei glatt ebenfalls wörtlich zu nehmen ist: Wie die AWD-Version des vollelektrischen Transporters in der eisigen 15-Prozent-Steigung noch Grip findet, wo man dem Augenschein nach wirklich keinen mehr vermuten und als Mensch in ohne Grödeln an den Schuhen wahrscheinlich auch nicht finden würde, ist schlicht faszinierend.

Am besten funktioniert das im "Slippery"-Mode, bei dem sich die Elektronik zusammen mit der Elektroantriebstechnik so sensibel an die Reibwerte anpasst, als schliche ein Schneeleopard auf griffigen Pfoten durchs Gelände. Auch im Normalmodus kommt man noch gut voran, während sich der "Trail-Modus" für dieses Terrain weniger eignet als für schottrigen Untergrund, wo er solange "wühlt", bis genug Traktion aufgesammelt ist. 

Im direkten Vergleich lässt AWD den RWD weit zurück

Da scharrt der im direkten Vergleich erprobte RWD-Stromer nur hilflos mit den Hufen und auf der Teststrecke bleibt einem nur, kontrolliert rückwärts zu Tal zu rutschen, um ganz vielleicht mit viel Anlauf, feuchten Händen und gespannten Nerven doch noch den Hügel zu erklimmen. Genau das ist der Unterschied, mit dem die Ford Pro-Leute werben: Kein Offroader, aber ein traktionsstarkes Schlechtwegefahrzeug für Steilkuriere, Bauunternehmer oder Energieversorger, die auch mal einen schlammigen Feldweg bewältigen müssen, dafür ist der Elektro-Allrad gedacht. Für mehr fehlt ihm schlicht die Bodenfreiheit und man sollte bei Bedarf eher über einen Ranger nachdenken, den es zwar noch nicht elektrisch, aber als PHEV immerhin als enorm geländekompetenten Teilzeitstromer gibt. 

Aktivposten: Hohe Fahrsicherheit in glatten Kurven

Der zweite "Aktivposten" des AWD-Elektro, der zwei baugleiche, aber voneinander völlig unabhängige, nur elektronisch vernetzte Synchronmaschinen zu 100, 160 und 210 kW (Basis genügt gewerblich völlig) und immer 630 Nm versammeltem Drehmoment kombiniert, erweist sich auf einem Eisparcours in den französischen Alpen. Die Kurvenstabilität ist enorm, das Heck wischt selbst bei deaktivierter Traktionskontrolle und erst recht nicht im Normal- oder dem "Auf Nummer Sicher"-Slippery-Modus weg und man kommt so sicher über die Runden, dass man den Blick nach kurzer Zeit wirklich eher in die mittlere Ferne, denn unmittelbar vor das Fahrzeug richtet - wie es die Ford-Pro-Leute versprochen haben. Auch wenn es bei einem Nutzfahrzeug nicht oberste Priorität hat, aber fahrdynamisch legt der Allradler noch mal eine ganze Schippe auf das gewiss nicht träge Basismodell drauf. 

Wichtiger: Souverän ist das "Ford-Kommen" bei Eis und Schnee. Und dabei so geschmeidig, flüsterleise und komfortabel, von der samtpfötigen Elektronik fein auf jedes einzelne Rad geregelt, wie es ein im Vergleich grobschlächtiger Diesel-Allrad niemals hinbekäme. Und auch der Plug-in-Hybrid (ab 44.600 Euro) übrigens nicht, bei dem der kleine 11,8-kWh-Akku schnell leer ist und dessen 2,5-Liter-Benziner sich bei der Anfahrt auf das Testareal ebenso lautstark wie temperamentarm die Serpentinen vom Genfer See nach Flaine hochmühte. Beruhigend für das schlechte Gewissen ist der E-AWD allemal: Wenn man schon in schöner Natur unterwegs ist, dann wenigstens emissionsfrei. Der Antritt ist übrigens auch bei links und rechts unterschiedlichen Reibbeiwerten etwa Asphalt und Schotter "trocken" und der Vortrieb nachdrücklich. Ohne mit den Pneus auch nur zu Zucken kommt der E-AWD sehnig wie ein Hundertmeter-Sprinter aus den Blöcken. 

Zugfest: Bis zu 2,3 Tonnen dürfen an den Haken

Und nötigenfalls auch mit Anhänger aus den Puschen, der satte 2,3 Tonnen wiegen dürfte und den man dank der 630 Nm, die aus dem Stand anliegen - noch ein gravierender Vorteil von Stromer zum Verbrenner - auch am Berg geschmeidig "gelauncht" bekommt. Aber nicht allzuweit befördert. Und damit zu den Schattenseiten des Neuzugangs im Ford-Programm. Denn mit einem im Zuge der Modellpflege auf noch immer moderate, dafür relativ leichte 71 kWh gesteigerten nutzbaren Akkukapazität des Lithium-Ionen-Speichers im Unterboden käme das elektrische Allradmobil maximal 348 Kilometer weit, im Sommer und nach WLTP.

Im Winter und bei strammerer Gangart lagen bei einer kleinen Onroad-Tour 31 kWh/100 km im Bordrechner an, was die Reichweite eher in Richtung 250 Kilometer drückt. Summiert zeigte der Rechner über 450 Kilometer 33 kWh/100 km an. Immerhin rekuperiert der Doppelantrieb auch intensiver, wodurch der Mehrverbrauch nicht zu groß ausfallen soll. Immer wieder angenehm: Das im Submenü des serienmäßigen und mittlerweile recht gut und logisch bedienbaren Sync-4-Infotainments "ertastbare" One-Pedal-Drive, mit dem man die Betriebsbremsen meist arbeitslos macht.

Und auch gut, dass die Ladetechnik leicht zugelegt hat, und die Akkus bei unverändert 125 kW Ladeleistung dank verbesserter Software binnen 29 Minuten von 10 auf 80 Prozent gebracht sind, am nach wie vor eher stoßgefährdet platzierten CCS-Anschluss beifahrerseits im Stoßfänger. In AC sind es mit 11 kW dann 4:40 Std. von 10 auf 80 Prozent. Und selbstverständlich gibt der E-Custom auch Energie ab, per "Pro Power"-Anschluss mit 2,3 kW und den gut zugänglichen Steckdosen im Laderaum.