Mitsubishi Outlander im Fahrbericht: Gut gereift!

Beim Huss-Verlag sorgte der Outlander für Verwirrung: Verdient sich auf dem Hof des Huss-Verlages immer noch ein Outlander als unverwüstlicher Not-Not-Notnagel der Vor-Vor-Vorgänger der intern als CW0W bezeichneten Baureihe sein Gnadenbrot. Das muss man wissen, wenn man ergründen will, warum wir den „Neuen“, intern GN genannt, nur „fahrberichten“, aber nicht komplett testen konnten. Denn die Gruppe von Test und Technik dachte, die Vorab-Anweisung, das Auto über die Runde zu fahren und Messwerte zu erheben, sei ein Scherz, und als der „Neue“ dann da war und schon mal fotografiert wurde, ging er gleich in den „Innendienst“, da einige dachten, der alte Hofhund hätte einen Nachfolger erhalten. Und waren zu Recht völlig begeistert!

Als der, der den Testwagen angefordert hatte, wieder zurück war, reichte die Zeit nur noch für einen ausführlichen Fahrbericht und einige Leistungsmesswerte, bevor der Neue wieder von dannen zog. Und da fragte man sich natürlich – waren die Kolleginnen und Kollegen zu Recht so begeistert?

Erster Eindruck? Wow!

Erster Eindruck: Ja, völlig zurecht! Man öffnet die Tür und findet im Topmodell rautengesteppte (Teil-)Ledersitze vor, eine glasklar gezeichnete Armaturenlandschaft, die Richtung Premium tendiert und so klassisch gelayoutet ist, dass sich alles noch wunderbar intuitiv bedienen lässt! Mit klassischen Drehreglern für Temperatur und Fahrprogramme und dem klassischen „Fahrwählknubbel“ auf der Mittelkonsole. Alles andere wanderte in den 12,3-Zoll-Zentralscreen. Ein weiterer 12,3-Zoll-Screen zeigt glasklar an, was Sache ist. Hartplastik wie bei unserem „Hofhund“ vermeidet der Outlander so weit wie möglich und tat deshalb auch gegenüber dem direkten Vorgänger einen großen Sprung!

Die Preise: stiegen stark, aber dafür gibt es Gründe

Den lässt sich Mitsubishi auch bezahlen: Der Neue startet bei happigen 46.990 Euro brutto, was einen Sprung von rund 10.000 Euro gegenüber dem Vorgänger bedeutet, aber: Erstens gibt es den „Neuen“ nur noch als aufwändigen Plug-in (das war früher die teuerste Topmotorisierung), und zweitens war er vier Jahre lang „abwesend“ und in dieser Zeit sind die Pkw-Preise allgemein ganz massiv gestiegen.

Das Platzangebot fällt auf knapp 4,72 Meter Länge auch wegen des aufrechten Charakters und üppigen 1,75 Meter Höhe so großzügig aus wie erwartet, dafür genügen auch gut 2,7 Meter Radstand. Und wenn einen das alles ein bisschen an den Nissan X-Trail erinnert, dann ist das nicht ganz falsch: Die Plattform wird gemeinsam mit Nissan genutzt, und der X-Trail hat sehr, sehr ähnliche Außenabmessungen – die projektierten Nachfolger sollen dann übrigens komplett zusammengelegt werden.

Der Laderaum: quadratisch, praktisch, gut – mit Steckdose

Der Kofferraum bietet 498 bis 1.404 l Ladevolumen, was uns auch hier wieder seltsam wenig erscheint – würde man ihn „nass“ auslitern, wären es gefühlt eher 600 bis 1.600 Liter, mindestens. Und ja, man kann die Rücksitzlehnen „brettl“eben, wie man in Bayern sagt, umlegen. Im Kofferraum sparte man dann etwas an der Haptik der Auslegeware, aber es gibt eine Fernentriegelung und: eine echte 220-Volt-Steckdose – der Outlander könnte so dezent V2L.

Hybridantrieb: Anders als bei Nissan

Womit wir beim Hybridantrieb wären, der sich von Nissan ganz massiv unterscheidet: Der Verbrenner teilt sich die 2,4 Liter Hubraum mit unserem extrem durstigen Vor-Vor-Vorgänger, doch wo der seine theoretischen 170 PS gefühlt zur Hälfte einer trägen Sechsgangautomatik versenkt, spannt der Neue seine 136 Pferde oder 100 kW mit zwei E-Maschinen zusammen, die je 80 und 100 kW leisten, was man jetzt nicht stumpf addieren darf. Trotzdem kombiniert sich der neue Outlander den Output zu 225 kW Systemleistung zusammen, das sind 306 PS. Mit der festen Übersetzung wird er damit nicht zum Asphaltbrenner, aber er zieht komfortabel und souverän von dannen, ohne die Besatzung wie unser Hofhund totzusaufen…

Der 22,7-kWh-Akku kann weit reichen

Denn der 22,7-kWh-Akku reicht durchaus für den Stadt- und Überlandteil unserer Testrunde, der in Summe gut 60 Kilometer ausmacht. Doch dann wollen auf der Autobahn, wenn der Akku dann „leer“ ist (GANZ leer ist er ja nie), je nach Fahrweise alle hundert Kilometer schon gut sieben bis knapp neun Liter nachgeschenkt werden – typisch Plug-in eben. Wobei der Outlander hier ganz unmerklich mit den E-Maschinen und dem Verbrenner jongliert, so wie er es für sinnvoll hält – und das passt meist. In der Stadt haben wir ihn per Knopfdruck gern auch nur elektrisch bewegt. Man kann per „hold“ auch den Akkustand halten oder die Batterie gar vom Verbrenner laden lassen, womit er dann auf flotten Autobahnetappen fast wieder säuft wie unser Hofhund. Mit unterirdischem Wirkungsgrad.

Die große Krux: das Laden – per ChadeMO oder einphasig

Beim Laden gönnt sich Mitsubishi knallhart noch einmal einen ChadeMO-Anschluss, der in Europa zugunsten von CCS gerade überall auf dem Rückzug ist: Rein theoretisch könnte sich der Outlander damit mit bis zu 50 kW in einer guten halben Stunde wieder vollsaugen. Sonst bietet er nur einphasiges Trödelladen mit bis zu 3,5 kW – was dann im Idealfall sechs, an der 2,3-kW-Haushaltssteckdose eher neun Stunden dauert. Also sollte es über Nacht geschehen. Womit wir beim vielleicht größten Versäumnis eines der einst populärsten Plug-ins in Deutschland wären: Die laden heute in der Regel mit 11 kW und können CCS mit mindestens 50 kW.

Doch im Pendelverkehr landeten wir je nach Ladelust zwischen gut 20 kWh/100 km und einem knappen Liter Sprit und – auf längeren Touren – bei rund 10 kWh/100 km und gut drei Litern Sprit. Wer ohne Nachladen 1.000 Kilometer durchprügelt, dürfte dann eher bei 1,0 kWh/100 km plus sieben Litern Super landen… Das hängt wie immer bei den Plug-ins komplett vom Einsatz ab.