Genesis G80 Electrified - Chauffeurs Limousine im Test

Länge läuft – manchmal auch nicht so ganz, wie bei Genesis: Zwar gibt es vor allem in Südkorea, China, den USA und auch in manchen EU-Staaten durchaus noch Fans der klassischen „Luxus“- oder gar „Chauffeurslimousine“, doch deren Zuspruch schwindet zugunsten riesiger SUV oder luxuriöser Minivans, die im Vergleich kathedralenhaftes Innenvolumen bieten.

Mit 5,13 Meter Länge streckt sich der G80 in die Luxusklasse

Umso mutiger finden wir den Ansatz von Genesis, den G80 grundlegend zu überarbeiten und nicht nur für einen zweiten Lebensabschnitt, sondern auch im Rohbau zu strecken. Der „Neue“ misst jetzt 5.135 Millimeter, da der Radstand um 130 mm auf üppige 3.140 mm (!) verlängert wurde, wodurch die Passagiere im Fond 83 mm mehr Beinfreiheit und bis zu 20 mm mehr Kopffreiheit genießen. Mit Spiegeln hält der 1,48 Meter flache G80 aber noch Maß und misst „nur“ 1.925 mm in der Breite. Neue glattflächige 19-Zoll-Räder runden die gestreckten Proportionen ab und auch die seitlichen Details wurden neu verchromt. Damit bietet der G80 im Fond endlich großzügig, wenn auch nicht gigantisch viel Platz und muss tatsächlich an ganz vielen Parklücken vorbeifahren. Aber wir gehen davon aus, dass die Kunden eigene Garagen oder wenigstens Stellplätze haben. Beim Rangieren und Parken hilft definitiv die Hinterachslenkung, die den G80 merklich wendiger macht.

Die Fondpassagiere dürfen sich über im Dach eingelassene beleuchtete Spiegelchen und Jackenhaken freuen, die aber nur das Sahnehäubchen auf den rautengesteppten Sitzen samt extra ausklappbarer Bedienkonsole sind (mit der man den Fahrer in Sachen Infotainment immer überstimmen kann) – die Füße versinken fast in hochflorigen dicken Teppichen und die Portale im Fond schließen elektrisch. Und alle Türen klingen total nach Premium! Und die rechts im Fond chauffiert Werdenden können den Beifahrersitz über zwei Taster in der Lehne vom Fond aus verstellen.

Innenraumdetails: Teils wild gemischt

Die A-Säulen sind wildlederartig verkleidet und die Verarbeitung lässt keine Wünsche offen, die Materialgüte teils schon: Auf der Mittelkonsole imitiert Kunststoff eine Art Stein und viele Schalter und Taster stammen direkt aus dem Hyundai/Kia-Regal. Weshalb Schlüssel und die Kristallrändel auf der Mittelkonsole aus echtem Kunststoff sehr – nun sagen wir – „leicht“ wirken. Hier musste der G80 ein paar Kompromisse eingehen, was auch für den immer noch viel zu kleinen und zerklüfteten Kofferraum gilt, der unter der Hutablage eine massive Beule wegen des Antriebspaketes aufweist, was wir schon beim Vorgänger kritisierten.

Keine Kompromisse gibt es dafür bei der 800-Volt-Plattform, die den Hub von 10 auf 80 % im Idealfall binnen 25 Minuten schaffen kann, sofern man den 94,5-kWh-Akku schön vorkonditioniert – und bei der Reichweite: Die soll bis zu 570 Kilometer betragen, wir kamen bei einem Durchschnittsverbrauch von 21,03 kWh/100 km auf echte 449 Kilometer im Sommer – im harten Winter dürften es eher 350 plus/minus x sein. Genügt aber. Die maximale DC-Ladeleistung fällt mit bis zu 187 kW eher dezent aus, doch wenn man den großen Akku binnen 25 Minuten vollsaugen will, deutet das auf eine lange Ladeleistung nördlich der 100 kW hin. Und klar, V2L kann der G80 auch, falls man nachts mal ein kleines Champagnerbuffet in freier Natur beleuchten und musikalisch untermalen möchte.

Im Screen finden sich sehr viele Programme

Wozu es wahnsinnig viele Programme gibt: Genesis selbst hat schon diverse „Moods“ hinterlegt, von der Meditation, bei der einem das B&O-Soundsystem per 3D-Surround-Sound tatsächlich vermittelt, man säße mitten in einem buddhistischen Kloster, bis hin zu jahreszeitlichen Stimmungen. Dazu gibt es kitschige Motorsounds – da ziehen wir immer die buddhistische Stille der kaum hörbaren E-Maschinen vor – und diverse Einstellungen für Audio, Telefon und Fahrassistenz.

Bitte ändern: Das ständige Warngebimmel kann einen wahnsinnig machen
Womit wir bei der größten Schwäche des G80 sind, denn vor lauter Bedenken bimmelt er den Fahrenden die Ohren blutig! Selbst wenn man den Tempowarner wegdrückt (wie bei den anderen Konzernmodellen über langes Drücken der Mute-Taste), stört er sich oft am Verlassen der Spur (kann man auch wegklicken) und daran, dass die Kamera den Fahrer nicht sieht oder der abgelenkt ist. Kaum dass er wieder in den unendlichen Tiefen des Menüs sucht oder einem Flieger oder Vöglein nachsieht – sofort gibt es für den Blick gen Himmel böses Gebimmel. Auch wenn man die akustischen Warnhinweise wegdrückt, kann er das Gebimmel nicht lassen.

Freudig abgestimmt: Das ESP

Nicht ganz Premium-Niveau erreicht er auch bei der „adaptiven Rekuperation“, die je nach voreingestelltem Level von 1 bis 4 kartenbasiert eingreift: Zwar verzögert der Electrified G80 dann gern korrekt und erkennt Ortschaften oder Kreisel oder Kreuzungen, aber da es mit der Erkennung des Tempolimits eher selten klappt, steuert man lieber selbst nochmal nach. Besser macht seine Sache der Abstandstempomat, der feinfühlig und gekonnt regelt. Was im Grenzbereich auch fürs ESP gilt: Lupft man in zu engen oder schnellen Kurven das Pedal, dreht sich der lange Lulatsch freudig und dezent in die Biegung rein.

Das Gegenteil wäre der „Chauffeur-Mode“: Dann wird alles auf „supersanft“ gestellt, Beschleunigung, Verzögern – als würde man die Pedale nur noch streicheln. Auch die Rekuperation kann man dann nicht mehr individuell einstellen. Aber tut sich dafür sehr leicht mit sehr sanftem Fahren.

Das Fahrwerk arbeitet „einzelradaufgehängt“, aber nicht wirklich souverän

Die Leistung und deren Entfaltung passt: 272 kW und 700 Nm kommen in Eco fast dezent rüber, im Sportmodus wirken sie so kräftig, wie es das Datenblatt verheißt – aber immer auf der eleganten Seite. Weniger elegant gelang dagegen die Abstimmung von Dämpfung und Federung: Trotz des jetzt ellenlangen Radstandes wankt der G80 um die Längs- und Querachse und fühlt sich ab 150 km/h ähnlich wabbelig an wie der Vorgänger: 200 km/h kann man fahren, aber es macht keinen Spaß. Das Wort „Einzelradaufhängung“ bekommt hier eine ganz neue Bedeutung: Tatsächlich spürt man teils jedes Rad einzeln, um das der G80 herumelektrifiziert… was er leider direkt vom Vorgänger übernahm.

Dafür flauscht er grobe Unebenheiten ganz gut weg, doch gröbere Erhebungen oder unser auf der linken Seite der Testrunde etwas zu hoch aufgeteerte Deckstreifen lassen den G80 dann links mal kurz hüpfen. Hier tun sich viele Testwagen schwer, aber in dieser Klasse kriegen das manche souveräner hin.