Mercedes EQS Facelift 2026: Bis zu 926 km Reichweite und eine echter Mercedes-Kühlergrill

Mercedes-Benz-intern heißen Modellpflegen immer „Mopf“. Das ist die schwäbische Kurzform von: „Mir erfindet des Viertel oder gar halbe Auto neu“. In dem Fall beschränkte man sich auf ein „Viertel“, aber Rohbau und Co waren immer schon futuristisch genug, um auch 2026 noch als solcherart wahrgenommen zu werden.

Das Herzstück? Die 800 Volt-Plattform. Und das ist genau das, was diesen mittlerweile rollenden Serverraum auf bis zu 350 kW Ladeleistung bringt. In zehn Minuten sollen bis zu 320 Kilometer Reichweite nachgeladen werden. Vorausgesetzt, man findet eine starke HPC-Ladesäule, die nicht gerade von drei anderen Zukunftsvisionen blockiert wird. Und wenn nicht, halbiert das Auto seine Batterie einfach virtuell und lädt clever an 400-Volt-Säulen. Die „zwei Hälften“ können je mit bis zu 175 kW geladen werden.

Bis zu 926 Kilometer Reichweite nach WLTP!

Und dann die Reichweite: bis zu 926 Kilometer im EQS 450+. Theoretisch. Das reicht laut Datenblatt für München–Paris ohne Stopp. In der Realität bleiben davon auch im Worst Case um die 600 Kilometer übrig, Wer schafft die am Stück ohne Biopause und Stress?  Möglich machen das neue Antriebseinheiten, ein Zweigang-Getriebe an der Hinterachse und Batterien mit 122 statt 118 kWh nutzbarer Energie. Mehr Siliziumoxid und weniger Kobalt – hier tut sich immer noch sehr viel.

Es gibt auch ein neues Einstiegsmodell, den EQS 400 mit 270 kW und „kleinem“ 112 kWh-Akku. „Einstieg“ ist hier natürlich relativ – eher so wie Business Class als Einstieg in die Luftfahrt. Immerhin: Die gebremste Anhängelast wurde bei den Hecktrieblern auf 1700 kg mehr als verdoppelt. Ja, dieser Elektro-Gleiter darf jetzt auch ziehen. Und Strom zurück ins Netz speisen. Oder ins Haus. Im Grunde ist er dank V2G-Fähigkeit nicht nur Auto, sondern auch halbes Kraftwerk.

Steer by wire sorgt für einen Lenkstummel – klappt, aber wer hat wirklich danach gefragt?

Richtig spannend wird es beim Lenken. Denn Mercedes bringt Steer-by-Wire. Keine mechanische Verbindung mehr zwischen Lenkrad und Rädern. Gar keine. Stattdessen Sensoren, Rechner und Vertrauen. Sensoren und Steuergeräte übertragen hier die Lenkeingaben elektronisch. Das ermöglicht dann eine flexibel anpassbare Lenkübersetzung und reduziert den Kraftaufwand beim Manövrieren. Unerwünschte Vibrationen durch Fahrbahnunebenheiten sollen sich gezielt herausfiltern lassen, ohne das Lenkgefühl zu beeinträchtigen. Das nicht mehr runde Lenkrad öffnet den Blick aufs Fahrerdisplay und erleichtert laut Mercedes-Benz das Ein- und Aussteigen. Und keine Angst: Die Systemarchitektur ist redundant ausgelegt: Bei einem Ausfall stellen Hinterachslenkung und radindividuelle Bremseingriffe weiterhin die Querführung sicher. Wer die klassische elektromechanische Lenkung bevorzugt, kann diese alternativ wählen. Nun ja, wir denken hier an Teslas Model S, wo man wegen der unterirdischen Take-Rate sehr bald wieder zum runden Lenkrad als „Standard“ zurückkehrte. Denn dieser eckige Lenkstummel zwingt einen zu Steuerstummelhaltungen, die im Airbus A380 auf Langstrecke okay sind, aber nicht im Pkw. So zumindest unsere Erfahrung. Denn: Man kann einfach nicht mehr Umgreifen und verliert gefühlt Kontrolle. Dass das die hochbezahlten Psychologen beim Benz nicht kritisiert haben….

Das Fahrwerk liest die Straße vorab!

Das Fahrwerk denkt übrigens auch mit. Dank cloudbasierter Dämpferregelung weiß der EQS schon vorher, wann eine Bodenwelle kommt, weil irgendein anderer Mercedes sie bereits gemeldet hat. Das Auto lebt also gewissermaßen in einer Art digitalem Schwarmbewusstsein. Was entweder genial ist – oder der Anfang von etwas, das in Science-Fiction-Filmen selten gut ausgeht…denn hierfür braucht es viel Rechenleistung und Konnektivität. Beim Bremsen wird ebenfalls nicht gekleckert: bis zu 385 kW Rekuperationsleistung sind eine Ansage! Auch das ist ein Drittel mehr als vorher.