Krankenfahrten zwischen Kostendruck und Regulierung: Warum die Branche vor einem schwierigen Jahr 2027 steht

Wer derzeit mit Taxi oder Mietwagen Patienten zur Dialyse, Chemotherapie oder ins Krankenhaus fährt, blickt mit wachsender Sorge auf das Jahr 2027. Während Personal-, Energie- und Fahrzeugkosten weiter steigen, hat der Gesetzgeber mit dem GKV-Beitragssatzstabilisierungsgesetz neue Grenzen für Vergütungssteigerungen gesetzt. Die Branche befürchtet, dass die Schere zwischen Kosten und Einnahmen weiter auseinandergeht.

Wie groß die Herausforderungen tatsächlich sind, wurde auf dem ersten Aktionstag des Verbands der Kranken- und Behindertenfahrdienste in Nordrhein-Westfalen (vdkbf) deutlich. Vertreter von Fahrdiensten, Taxi- und Mietwagenverbänden kamen am 19. September in Ahlen zusammen, um über die wirtschaftlichen und rechtlichen Folgen der Reform zu diskutieren. Im Mittelpunkt standen zwei Themen, die auf den ersten Blick wenig miteinander zu tun haben: die neue Vergütungssystematik für Krankenfahrten und die Genehmigung von Sondervereinbarungen im Taxiverkehr. Tatsächlich, so der Tenor der Veranstaltung, hängen beide Fragen eng zusammen.

Das Ende der Kostenorientierung

Den Auftakt machte Rechtsanwalt Dr. Tim Unger mit einer Analyse des GKV-Beitragssatzstabilisierungsgesetzes, das Ende Juli 2026 in Kraft trat. Die Reform verändert die Regeln, nach denen Krankenkassen und Verkehrsunternehmen künftig Vergütungen für Krankenfahrten aushandeln. Bislang orientierten sich Verhandlungen grundsätzlich an den tatsächlichen Kosten eines Unternehmens. Ausgangspunkt waren die Betriebsausgaben, ergänzt um einen angemessenen Unternehmergewinn. Dieses betriebswirtschaftliche Prinzip wird nun weitgehend durch einen anderen Maßstab ersetzt: die sogenannte Grundlohnsummenänderungsrate.

Hinter dem sperrigen Begriff verbirgt sich die Entwicklung der beitragspflichtigen Einkommen in der gesetzlichen Sozialversicherung. Künftig soll diese Kennziffer den Rahmen für Vergütungssteigerungen vorgeben. Für die Verkehrsunternehmen entsteht damit ein Problem: Die Entwicklung der Grundlohnsumme folgt anderen Gesetzmäßigkeiten als die tatsächlichen Kosten eines Taxi- oder Mietwagenbetriebs.

Unger sprach deshalb von einer Abkehr von der betrieblichen Realität. Energiepreise, Versicherungsprämien, Fahrzeugkosten, Werkstattrechnungen oder tarifliche Lohnsteigerungen orientierten sich nicht an der Entwicklung der Grundlohnsumme. Dennoch sollen sie künftig maßgeblich darüber entscheiden, ob ein Unternehmen wirtschaftlich arbeiten kann. Besonders deutlich wird die Problematik beim Blick auf die Jahre 2027 bis 2029. Der Gesetzgeber hat vorgesehen, die ohnehin maßgebliche Veränderungsrate in diesem Zeitraum zusätzlich um jeweils einen Prozentpunkt zu reduzieren. Für das Jahr 2027 ergibt sich dadurch eine zulässige Vergütungssteigerung von lediglich 3,42 Prozent.

Der Mindestlohn als Rechenbeispiel

Wie weit dieser Wert von der betrieblichen Wirklichkeit entfernt sein könnte, zeigte Unger anhand des Mindestlohns. Dieser steigt zum Jahresbeginn 2027 von 13,90 Euro auf 14,60 Euro pro Stunde. Das entspricht einer Erhöhung von rund fünf Prozent.

Da Personalkosten in der Krankenbeförderung regelmäßig etwa 65 Prozent der Gesamtkosten ausmachen, reicht die gesetzlich vorgesehene Vergütungssteigerung aus Sicht des Juristen bereits nicht aus, um die höheren Lohnkosten zu kompensieren. Die von ihm vorgestellte Berechnung kommt zu einem bemerkenswerten Ergebnis: Allein die Anpassung an den höheren Mindestlohn würde eine Vergütungssteigerung von rund fünf Prozent erforderlich machen. Weitere Kostensteigerungen für Kraftstoff, Wartung, Versicherungen oder Fahrzeuganschaffungen sind dabei noch gar nicht berücksichtigt.

Für die Unternehmen bedeutet das eine unangenehme Perspektive. Sie müssten künftig mit Vergütungen kalkulieren, deren Wachstum hinter der tatsächlichen Kostenentwicklung zurückbleibt. Über mehrere Jahre hinweg könnte daraus ein erheblicher wirtschaftlicher Druck entstehen.

Ein möglicher Ausweg im Gesetz

Ganz ohne Handlungsmöglichkeiten sieht Unger die Branche jedoch nicht. Er verwies auf eine Ausnahmebestimmung in § 71 SGB V. Danach gilt die Begrenzung der Vergütungsentwicklung nicht, wenn die notwendige medizinische Versorgung auch nach Ausschöpfung aller Wirtschaftlichkeitsreserven nicht mehr gewährleistet werden kann. Diese Passage könnte in künftigen Vergütungsverhandlungen eine zentrale Rolle spielen. Denn sie eröffnet die Möglichkeit, von den gesetzlichen Obergrenzen abzuweichen, wenn Unternehmen nachweisen können, dass die Versorgung ansonsten gefährdet wäre.

Unterstützung findet diese Argumentation in der Rechtsprechung des Bundessozialgerichts. Das Gericht stellte bereits 2022 klar, dass Vergütungen nicht so niedrig sein dürfen, dass eine wirtschaftliche Leistungserbringung durch ein gut organisiertes Unternehmen grundsätzlich unmöglich wird. Für die Betriebe folgt daraus eine neue Aufgabe. Wer höhere Vergütungen fordern will, muss seine tatsächlichen Kosten detailliert belegen können. Unger empfahl deshalb, die betriebswirtschaftliche Dokumentation deutlich auszubauen. Nicht pauschale Forderungen nach höheren Entgelten seien entscheidend, sondern belastbare Nachweise über die konkrete Kostenentwicklung.

Verfassungsrechtliche Fragen bleiben offen

Darüber hinaus sieht der Jurist auch verfassungsrechtliche Fragen. Sollte die gesetzliche Vergütungsbegrenzung dazu führen, dass wirtschaftliches Arbeiten dauerhaft unmöglich wird, könnten Eingriffe in die Berufsfreiheit nach Artikel 12 Grundgesetz zur Diskussion stehen. Noch handelt es sich dabei um eine rechtliche Einschätzung und nicht um eine gerichtliche Feststellung. Gleichwohl zeigt die Debatte, dass die Reform möglicherweise nicht nur wirtschaftliche, sondern auch verfassungsrechtliche Folgen haben könnte.

Der zweite Schauplatz: Sondervereinbarungen im Taxiverkehr

Während Dr. Unger die Finanzierung von Krankenfahrten beleuchtete, widmete sich Christian Linz, Geschäftsführer des Landesverbandes Bayerischer Taxi- und Mietwagenunternehmen, einem zweiten Konfliktfeld: den Sondervereinbarungen nach § 51 Absatz 2 Personenbeförderungsgesetz.

Solche Vereinbarungen ermöglichen unter bestimmten Voraussetzungen Abweichungen vom regulären Taxitarif. Voraussetzung ist unter anderem ein bestimmter Zeitraum, eine Mindestfahrtenzahl oder ein Mindestumsatz. Gleichzeitig darf die Ordnung des Verkehrsmarktes nicht beeinträchtigt werden. Linz machte deutlich, dass diese Regelung in der Praxis häufig unterschätzt werde. Die entscheidende Frage sei nicht allein, ob ein Vertrag formal zulässig ist. Viel wichtiger sei, welche Auswirkungen er auf den örtlichen Markt habe.

Münchner Richter stellen den Markt in den Mittelpunkt

Besondere Aufmerksamkeit erhielt deshalb ein Urteil des Verwaltungsgerichts München vom April 2026. Gegenstand war eine Sondervereinbarung für Krankenfahrten in einem südbayerischen Landkreis. Das Gericht stellte fest, dass die Auswirkungen einer solchen Vereinbarung auf den lokalen Verkehrsmarkt wesentlich stärker untersucht werden müssen. Nach Auffassung der Richter reicht es nicht aus, allein die formalen Voraussetzungen zu prüfen.

Bemerkenswert ist insbesondere die Begründung. Das Gericht sieht die Gefahr von Tarifdruck und Wettbewerbsverdrängung als relevante Gesichtspunkte. Damit rückt die wirtschaftliche Wirkung einer Sondervereinbarung stärker in den Fokus.

Zudem unterschied das Gericht ausdrücklich zwischen der „Ordnung des Verkehrsmarktes“ und den allgemeinen öffentlichen Verkehrsinteressen. Sollte sich diese Rechtsauffassung in höheren Instanzen durchsetzen, könnte sich die Genehmigungspraxis für Sondervereinbarungen deutlich verändern. Noch ist das Verfahren nicht abgeschlossen. Gegen das Urteil wurde Berufung eingelegt. Mit einer endgültigen Klärung rechnen Branchenvertreter frühestens in zwei Jahren.