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Autonomer Nahverkehr vor dem Durchbruch? Neues Projekt soll Zulassung von Shuttlefahrzeugen beschleunigen
Während in Deutschland seit Jahren über autonomes Fahren diskutiert wird, hat sich die Debatte leise verschoben. Lange stand die Frage im Mittelpunkt, ob die Technik überhaupt funktioniert. Inzwischen lautet die spannendere Frage: Wie kommt sie in den Regelbetrieb?
Zwei Projekte, die nun nahezu zeitgleich vorgestellt wurden, geben darauf eine erste Antwort. Im Rhein-Main-Gebiet startet mit KIRA+ ein weiteres groß angelegtes Testfeld für autonome Mobilität im öffentlichen Nahverkehr. Parallel dazu beginnt ein bundesweites Projekt, das die Genehmigung autonomer Fahrzeuge deutlich beschleunigen soll. Gemeinsam erzählen beide Vorhaben eine Geschichte über die nächste Phase des autonomen Fahrens: Es geht nicht mehr um Demonstrationen, sondern um Skalierung.
Vom Pilotprojekt zur Modellregion
Mit KIRA+ setzen der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), die Deutsche Bahn und der Fahrzeughersteller HOLON ihre bisherigen Aktivitäten zum autonomen Fahren fort. Ab 2027 sollen autonome Fahrzeuge in Teilen von Darmstadt und im Kreis Offenbach unterwegs sein. Zum Einsatz kommt der HOLON urban, ein speziell für den öffentlichen Nahverkehr entwickeltes Fahrzeug. Der elektrisch angetriebene Shuttle bietet fünf Sitzplätze sowie einen Rollstuhlplatz und wurde von Beginn an für den Dauerbetrieb im ÖPNV ausgelegt. Der eigentliche Unterschied zu vielen bisherigen Projekten liegt jedoch weniger im Fahrzeug als in der Zielsetzung.
„Mit KIRA+ knüpfen wir an die bisher gesammelten Erfahrungen zum autonomen Fahren an und erproben die weiterentwickelte Technologie in Fahrzeugen, die für den Einsatz im ÖPNV entwickelt wurden“, sagt RMV-Geschäftsführer Prof. Knut Ringat. „Wir kommen damit der von uns anvisierten Modellregion im RMV einen entscheidenden Schritt näher.“
Eine Modellregion bedeutet dabei mehr als ein weiteres Testgebiet. Ziel ist ein Verkehrsraum, in dem autonome Fahrzeuge nicht mehr nur Forschungsobjekte sind, sondern Teil des regulären Nahverkehrsangebots werden. Auch bei der Deutschen Bahn blickt man bereits über den Pilotbetrieb hinaus.
„Das Autonome Fahren bietet die Chance auf ein schnelleres, günstigeres und digitales Mobilitätsangebot“, sagt Harmen van Zijderveld, Vorstandsvorsitzender der DB Regio AG. Entscheidend sei jedoch, autonome Fahrzeuge sinnvoll in den ÖPNV einzubinden.
Der eigentliche Engpass liegt im Amt
So weit die Vision. Doch zwischen einem funktionierenden Fahrzeug und einem flächendeckenden Einsatz liegt eine Hürde, über die bislang vergleichsweise wenig gesprochen wurde. Während die öffentliche Aufmerksamkeit meist auf die Typgenehmigung autonomer Fahrzeuge gerichtet ist, sehen Experten inzwischen ein anderes Problem: die sogenannte Betriebsbereichsgenehmigung.
Vereinfacht gesagt entscheidet sie darüber, wo ein autonomes Fahrzeug tatsächlich fahren darf. Jede Region benötigt dafür eine eigene Genehmigung. Bislang existieren dafür kaum standardisierte Verfahren. Genau hier setzt ein neues Konsortium an, dem neben RMV, DB Regio und HOLON unter anderem das Kraftfahrt-Bundesamt, die DEKRA, der Münchner Verkehrs- und Tarifverbund, Hessen Mobil sowie weitere Behörden und Organisationen angehören.
Ihr Ziel klingt zunächst unspektakulär, könnte für die Branche jedoch entscheidend sein: Die Dauer eines Genehmigungsverfahrens soll künftig auf etwa drei Monate sinken. Derzeit gilt die Betriebsbereichsgenehmigung vielerorts als administratives Nadelöhr. Denn Behörden müssen detailliert prüfen, ob die Fähigkeiten eines autonomen Fahrzeugs exakt zu den Bedingungen eines vorgesehenen Einsatzgebietes passen. Straßenbreiten, Kurvenradien, Fahrbahnoberflächen, Kreuzungen oder besondere Verkehrssituationen müssen dabei berücksichtigt werden.
Gerade bei Betriebsgebieten mit mehreren tausend Streckenkilometern wird daraus schnell eine komplexe Aufgabe. Deshalb wollen die Projektpartner den Prozess weitgehend digitalisieren und automatisieren. Anhand des HOLON urban sollen erstmals vollständige Genehmigungsverfahren exemplarisch durchgespielt und dokumentiert werden.
Standardisierung statt Einzelanfertigung
Für die Hersteller geht es dabei um weit mehr als Verwaltungsvereinfachung.
„Erst wenn ein einmal beschriebenes Fahrzeug in verschiedenen Regionen nach demselben Verfahren genehmigt werden kann, entsteht die Planbarkeit, die Serienfertigung und Hochlauf voraussetzen“, heißt es aus dem Projektkonsortium.
Diese Aussage beschreibt den Kern des Problems. Solange jede Region praktisch ihr eigenes Genehmigungsverfahren entwickelt, bleibt autonomer Verkehr ein Pilotprojekt. Erst standardisierte Prozesse schaffen die Voraussetzungen für einen breiteren Markthochlauf. Auch HOLON sieht darin den entscheidenden Schritt. Geschäftsführer Dr. Sven Herzig verweist darauf, dass der HOLON urban nach Hamburg und Paderborn nun bereits in einer dritten deutschen Region auf öffentlichen Straßen eingesetzt werden soll.
„Entscheidend ist für uns die Zielrichtung“, sagt Herzig. „Mit dem RMV und DB Regio arbeiten hier zwei der großen Akteure des deutschen ÖPNV auf eine Modellregion hin, in der autonome Fahrzeuge in großer Zahl Teil des regulären Angebots werden sollen. Diese Größenordnung ist der Maßstab, an dem sich autonome Mobilität messen lassen muss.“
Was bedeutet das für den Nahverkehr?
Noch werden die Fahrzeuge mit Sicherheitspersonal an Bord unterwegs sein. Vollständig fahrerlose Angebote bleiben vorerst Zukunftsmusik. Dennoch deutet sich an, wohin die Reise geht. Verkehrsunternehmen versprechen sich von autonomen Shuttles flexiblere Bedienformen, bessere Erschließung dünner besiedelter Gebiete und neue On-Demand-Angebote zwischen klassischen Buslinien. Vor allem in Regionen, die heute mit Personalmangel und steigenden Betriebskosten kämpfen, gelten autonome Fahrzeuge als möglicher Baustein künftiger Mobilitätskonzepte.
Allerdings zeigt der aktuelle Stand der Entwicklung auch: Die Herausforderungen liegen inzwischen weniger auf der Straße als in den Verfahren dahinter.
Die Fahrzeuge können vielerorts bereits fahren. Nun müssen Behörden, Hersteller und Verkehrsunternehmen beweisen, dass auch die Genehmigung Schritt halten kann. Denn erst wenn autonome Fahrzeuge nicht nur technisch funktionieren, sondern sich auch in vertretbarer Zeit zulassen lassen, wird aus einzelnen Pilotprojekten tatsächlich ein neues Kapitel im öffentlichen Nahverkehr.
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