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Interview mit Luc Diebolt, Leiter der Lenkungssysteme bei Mercedes-Benz zu Steer by Wire beim EQS: Null ist Null!
Luc Diebold hat seit Jahren Erfahrungen mit allen möglichen Lenksystemen und erklärt uns, worauf es bei Steer-by-Wire ankommt. Ein Gespräch über die Zukunft des Lenkens.
Herr Diebolt, starten wir mit der Grundsatzfrage: Wie ist das System aufgebaut?
Luc Diebold: Grundsätzlich haben wir zwei Leitungsstränge mit jeweils zwei Aktuatoren und Steuergeräten. Die Steuergeräte nehmen die Daten auf und verarbeiten sie, die Aktuatoren setzen sie in Lenkbewegungen um.
Spart man damit Gewicht oder Kosten? Und was war der Ausgangspunkt für Steer-by-Wire im EQS – Kundennachfrage oder die neuen technischen Möglichkeiten, auch im Hinblick auf autonomes Fahren?
Diebolt: Weder noch. Tatsächlich können wir die Rechner inzwischen wieder kleiner und leichter bauen. Auch das „Verlegen“ der Lenkung wird einfacher. Bisher musste sie ja immer um den Antrieb herumkonstruiert werden. Im Rohbau hat man außerdem weniger Aufwand, von Links- auf Rechtslenker zu wechseln. Man könnte die Steuereinheit sogar mittig platzieren – oder ganz weglassen, was beim autonomen Fahren natürlich spannend wird.
Damit ist auch der zweite Teil Ihrer Frage beantwortet: Ausgangspunkt für die Entwicklung waren die technischen Möglichkeiten. Grundsätzlich könnte man ein Fahrzeug mit Steer-by-Wire mit allem Möglichen steuern – mit Joysticks, Bewegungen im Sitz oder, oder, oder.
Das Lenkrad wird damit eigentlich zum „Richtungsänderungsbestimmungsmittel“, wenn Sie dafür einen deutschen Fachbegriff finden wollten. Etwas, das wir in Frankreich auch immer gern machen, um Anglizismen zu vermeiden (Diebold ist Franzose und weiß, wovon er spricht).
Deshalb haben wir auch eine neue Form für das Lenkrad entwickelt. Wir haben hier maximal 170 Grad Einschlagwinkel und müssen deshalb nicht mehr umgreifen.
Ein futuristisches Steuerhorn, das allerdings deutlich direkter übersetzt sein muss, oder?
Diebold: Wir starten mit 1:6 und erweitern die Übersetzung bis 100 km/h auf 1:13. Bei hohen Geschwindigkeiten gehen wir sogar auf 1:16. So haben wir bei niedrigen Geschwindigkeiten große Einschlagwinkel und vermeiden bei hohem Tempo ein Verreißen der Steuereinheit.
Um die Mittellage sind wir indirekter. Sonst würde jede kleinste Bewegung an die Räder übertragen, was ein nervöses Fahrverhalten zur Folge hätte.
Wie ist all das abgesichert?
Diebold: Doppelt! Das Ganze läuft mit unterschiedlichen Codes. Sollte ein System ausfallen, wäre es schließlich ungünstig, wenn auf dem System zwei ähnliche Datensätze liefen. Zudem können wir das System immer wieder updaten.
Und wenn beide Leitungen mutwillig durchtrennt oder von einem Marder durchgebissen werden?
Diebold: Der Marder müsste erst einmal die Kabel finden und sie dann auch noch durchbeißen. Das versuchen wir mit einer speziellen Ummantelung zu verhindern.
Sollte all das tatsächlich eintreten, was ja normalerweise im Stand passieren müsste, würde das Auto gar nicht erst starten.
Und selbst für den extrem unwahrscheinlichen Fall, dass so etwas während der Fahrt passiert, hätten wir noch eine dritte Absicherung: Das Auto ließe sich für eine gewisse Zeit mit sehr geringer Geschwindigkeit mit gezielten Bremseingriffen und mithilfe der Hinterachslenkung, die hier bis zu zehn Grad einlenkt, aus einer Gefahrenzone bewegen – etwa aus einer engen Baustelle oder einem Tunnel.
Oder man könnte es in der Werkstatt noch auf eine Hebebühne fahren. Ein Punkt, der beim Shut-down von Fahrzeugen gern vergessen wird.
Welchen Vorteil bringt Steer-by-Wire noch mit?
Diebolt: Wir können das Lenkrad auch unabhängig von der Räderstellung positionieren. Wenn Sie beispielsweise die Räder beim Parken am Hang zum Berg hin einschlagen, wäre auch das Lenkrad beim Abschalten des Autos eingeschlagen. Zum leichteren Aussteigen drehen wir das Lenkrad auf die Nullstellung zurück. Dann haben die Oberschenkel beim Ein- und Aussteigen mehr Platz.
Das Interview führte Gregor Soller
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