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Jeep Compass 4xe: Offroad zeigt er sein wahres Gesicht
Europa tickt anders als die USA – aktuell mehr denn je. Und das schlägt sich auch im Jeep-Programm nieder, das mittlerweile auf beiden Seiten des Atlantiks mit vollkommen unterschiedlichen Aufstellungen präsent ist. In Europa hat man das Angebot vorübergehend auf Avenger und Compass zusammengestrichen. Beide kommen in der Basis ohne Allrad und sollen sich ein Stück vom ganz großen europäischen Kuchen der kompakten SUV oder gar CUV abschneiden. Dezent elektrifiziert oder gleich rein elektrisch.
So tritt auch der Compass 4xe an. Und gegenüber dem ebenfalls von uns gefahrenen Avenger 4xe – den vorn ein Verbrenner zieht und hinten eine E-Maschine schiebt – bewegt er sich offroad deutlich geschmeidiger und kompetenter. Genau hier macht der 4xe den Unterschied zu seinen Geschwistern.
Power? Genug! Bis zu 276 kW und 577 Nm
Onroad haken wir mal schnell ab: Der Compass fährt sich fein, wenngleich die Lenkung eher südeuropäisch-synthetisch ausgelegt ist und das Fahrwerk klar auf Komfort. Was auf schlechten Straßen durchaus von Vorteil ist. Die meisten Unebenheiten bügelt er gekonnt weg, und die insgesamt 276 kW (375 PS) sowie das kombinierte Drehmoment von üppigen 577 Nm sorgen für flottes Vorankommen.
Die nutzbare Batteriekapazität beträgt 96,1 kWh, womit Jeep eine WLTP-Reichweite von mehr als 600 Kilometern angibt. Real waren es bei uns im Sommer – allerdings mit fiesem Gelände zwischendrin und geforderter Klimaanlage – eher 450 Kilometer. Reicht aber allemal.
Wo es nicht ganz reicht, ist beim Schnellladen. Der Hub von 10 auf 80 Prozent dauert bei maximal 160 kW eher über eine halbe Stunde. Hier bleibt Stellantis (zu) schwach. Immerhin bietet Jeep auch 22 kW AC an – dann klappt der Hub von fast 0 auf 100 Prozent in 5 Stunden und 32 Minuten. V2L kann er ebenfalls.
Stark ist dagegen die Raumausnutzung: Mit einer Länge von gut 4,55 Metern und einem dafür langen Radstand von knapp 2,80 Metern bietet der Compass 4xe innen sehr viel Platz und nutzt den vorhandenen Raum unserer Meinung nach von allen STLA-Medium-Produkten am besten.
Aber wir wollten ja offroad fahren!
Also tun wir genau das – auf einem Motocrossgelände, auf dem die Kuppen teilweise so spitz sind, dass der lange Lulatsch mit seinem Unterboden hier und da dezent aufsetzt. Was er laut den Jeep-Verantwortlichen aber eben abkönnen muss. Gut so.
Zumal der 4xe für das Abseitige befestigter Straßen optimiert wurde. Heißt: Er wurde um zehn Millimeter höhergelegt und kommt damit auf ungefähr 210 Millimeter Bodenfreiheit – womit er wenigstens das Niveau aller Subarus erreicht.
Noch größer fällt der Unterschied bei den Böschungswinkeln aus: Beim 4xe beträgt der vordere Böschungswinkel 28 Grad, gegenüber 20 Grad beim normalen Compass. Hinten sind es 31 statt 26 Grad. Auch der Rampenwinkel verbessert sich von 15 auf 17 Grad. Das sind schon ganz ordentliche Werte, zumal Jeep dafür auch andere, robuste Kunststoffstoßfänger spendiert.
Bei der Wattiefe fällt der Vorsprung dagegen kleiner aus: Der 4xe kann laut Jeep immerhin bis zu 480 Millimeter tiefes Wasser durchfahren, beim Standard-Compass sind es 470 Millimeter. Aber damit kommt man schon ziemlich weit. Und jetzt gehen wir mal richtig steil offroad und steigen tief in die Fahrprogramme ein.
Ein Hauptvorteil der E-Mobilität ist, dass das Drehmoment an beiden Achsen quasi ab 0/min zur Verfügung steht. Dadurch kann das Fahrzeug die beiden Achsen unabhängig voneinander antreiben und die Antriebskraft sehr schnell an die jeweiligen Traktionsverhältnisse anpassen. Gerade im Gelände ist das ein wesentlicher Vorteil eines elektrischen Allradsystems: Es muss weder erst eine mechanische Kupplung oder ein klassisches Verteilergetriebe reagieren, noch muss ein Verbrenner zunächst einmal Drehmoment aufbauen.
Hinten erhöht eine Untersetzung das Raddrehmoment auf bis zu 3.100 Nm
Und in Sachen „Allradtechnik“ ging Jeep dann doch in die Vollen: Der hintere Elektromotor arbeitet mit einer Untersetzung von 14:1, wodurch an den Hinterrädern laut Jeep bis zu 3.100 Nm Raddrehmoment zur Verfügung stehen. So soll der Compass sogar eine Steigung von 20 Prozent bewältigen, wenn die Vorderräder überhaupt keine Traktion haben.
Selec-Terrain: Der rote Taster, der den Jeep zum Jeep macht
Zentrales Element im 4xe ist allerdings der knallrot unterlegte Selec-Terrain-Taster. Beim neuen Compass 4xe stehen fünf Programme zur Verfügung: Auto, Sport, Snow, Sand/Mud und 4WD Lock.
Und nein, dabei handelt es sich nicht einfach um fünf verschieden nervöse Kennlinien fürs Gaspedal. Das wäre Jeep dann doch zu einfach.
Je nach Programm verändert der Compass unter anderem die verfügbare Leistung, die Reaktion aufs Fahrpedal, die Lenkungsabstimmung sowie die Regelstrategien von ESP und Traktionskontrolle. Vor allem kann das System beeinflussen, wie viel Schlupf an den Rädern zugelassen wird und wie die beiden Elektromotoren ihr Drehmoment auf Vorder- und Hinterachse verteilen. Alle fünf Programme arbeiten mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm zusammen.
Willkommen in den verschiedenen Modi
Beginnen wir mit dem Auto-Modus, der Grundeinstellung für normalen Straßenbetrieb und wechselnde Bedingungen. Er soll laut Jeep den besten Kompromiss zwischen Komfort und Leistung herstellen. Dabei stehen etwa 90 Prozent der Spitzenleistung zur Verfügung. Lenkung und Antriebsregelung sind vergleichsweise ausgewogen abgestimmt.
Auch auf einem einfachen Feld- oder Schotterweg muss man nicht zwingend einen Geländemodus einschalten. Solange ausreichend Grip vorhanden ist, kann die Elektronik im Auto-Modus selbstständig auf unterschiedliche Bedingungen reagieren.
Sport ist dagegen primär für dynamisches Fahren auf befestigten Straßen gedacht und kein Offroadprogramm. Hier stellt der Compass 100 Prozent der Leistung einschließlich Overboost zur Verfügung. Gleichzeitig werden Lenkung sowie die Regelung von Antrieb und ESP sportlicher abgestimmt, was man auch spürt. Er wirkt dann knackiger und unmittelbarer. Das ist allerdings nix fürs Gelände. Dort braucht man eher Geduld als Testosteron.
Im Snow-Modus reduziert Jeep die verfügbare maximale Leistung auf etwa 80 Prozent. Kern der Snow-Programmierung ist allerdings eine spezielle ESP- und Traktionsregelungsstrategie. Der Fahrer kann dadurch insbesondere beim Anfahren und Beschleunigen auf verschneiten Straßen feinfühliger mit der verfügbaren Traktion umgehen.
Für richtig losen Untergrund offroad wählen wir Sand/Mud. Anders als im Snow-Modus stellt der Compass hier 100 Prozent seiner verfügbaren Leistung einschließlich Overboost bereit. Das Fahrzeug verändert außerdem die Lenkungsabstimmung und verwendet spezielle Kennfelder für Drehmomentverteilung, ESP und Traktionskontrolle.
Der entscheidende Punkt ist die Schlupfregelung: Auf Asphalt versucht ein Fahrzeug normalerweise, durchdrehende Räder möglichst schnell einzufangen. Auf Sand oder im Schlamm kann etwas kontrollierter Radschlupf dagegen notwendig sein, um überhaupt Vortrieb aufzubauen und den Schwung des Fahrzeugs zu erhalten. Gleichzeitig darf der Schlupf nicht so groß werden, dass sich die Räder eingraben.
Beim Compass überwacht deshalb ein geschlossener Regelkreis den Schlupf an den Achsen und passt die Drehmomentverteilung entsprechend an.
Damit ist Sand/Mud besonders für tiefen Schotter, Sand, Matsch, aufgeweichte Waldwege und losen Untergrund geeignet. Wenn beispielsweise auf einem schlammigen Weg einzelne Räder immer wieder die Haftung verlieren, soll die Regelung das Drehmoment so verteilen, dass möglichst viel der vorhandenen Reifenhaftung tatsächlich in Vortrieb umgesetzt wird. Das unmittelbar regelbare Drehmoment der beiden Elektromotoren ist hierbei ein Vorteil, weil Vorder- und Hinterachse sehr schnell auf unterschiedliche Gripverhältnisse reagieren können.
Um das wirklich ausprobieren zu können, fehlte uns allerdings der lose Untergrund. Regen hätte die Motocrosspiste partiell durchaus zur Schlammschlacht werden lassen können. Stattdessen legte sich bei unseren Touren schon nach dem zweiten Umlauf eine dicke Staubschicht auf den Compass.
In 4WD Lock genügt es, wenn zwei Räder noch Traktion haben
Stattdessen kommt 4WD Lock zum Einsatz. Der neue Compass besitzt keinen separaten Rock-Modus – irgendwo muss der Recon ja auch noch mal mehr können. Hier wird die Traktion an beiden Achsen aktiv bereitgestellt, sodass ein permanentes Allradverhalten entsteht. Der hintere Elektromotor steht immer unmittelbar zur Verfügung und kann durch seine starke Untersetzung sehr präzise Drehmoment an die Hinterräder liefern und dort die zuvor beschriebene Radkraft zur Verfügung stellen.
„Lock“ beschreibt hier allerdings keine Längssperre, sondern die Regelstrategie des elektrischen Allradantriebs: Beide Achsen werden gezielt für maximale Traktion eingesetzt. ESP und Traktionskontrolle verwenden dabei speziell abgestimmte Schlupfschwellen.
Hinzu kommt eine geschwindigkeitsabhängige Vorsteuerung, mit der das System Beschleunigung, Verzögerung und Drehmomentverteilung vorausschauend beeinflusst. Die Drehzahlregelung der Elektromotoren kann durchdrehende Räder sehr schnell erkennen und das Drehmoment entsprechend korrigieren. Gleichzeitig berücksichtigt das System Veränderungen der Gewichtsverteilung und der Bodenbeschaffenheit.
Wir haben den Compass 4xe mal in einen richtig steilen Hang gestellt und sind dann angefahren.
Und hier wird der Unterschied zum Avenger 4xe ziemlich deutlich: Wo der Avenger an derselben Stelle mit seinem Benziner erst einmal Drehmoment für die Vorderräder aufbaut, bis diese leicht scharren, und anschließend die E-Maschine an der Hinterachse hinzuholt, fährt der Compass 4xe einfach an. So, wie er immer anfährt. Gelassen. Und schlupffrei. Deshalb ist 4WD Lock auch die richtige Wahl für felsiges und stark zerfurchtes Gelände, steile Schotterauffahrten, sehr langsame Passagen und Situationen, in denen einzelne Räder deutlich weniger Grip haben als andere.
Auch das konnten wir ausprobieren: Es gab eine Stelle, an der man den Compass 4xe so auf einen Hügel stellen konnte, dass nur noch zwei Räder Bodenkontakt hatten. Die Karosserie ist bocksteif, mit dem Verschränken hat er es dagegen nicht so. Also müssen es die beiden übrigen Räder richten. Und das tun sie perfekt: Auch aus dieser Situation befreit sich der Compass problemlos und souverän.
Dabei kommt die sehr feine Regelbarkeit eines Elektromotors zum Tragen. Der Fahrer oder die Fahrerin benötigt bei langsamer Fahrt möglichst kontrollierbares Drehmoment, damit das Fahrzeug beispielsweise über eine Felskante steigen kann, ohne anschließend unkontrolliert nach vorne zu springen.
Bergauf hui, bergab etwas… eilig
Bergab tut er das dafür durchaus. Wenn man Down-Hill Control zuschaltet und den Jeep einfach mal machen lässt – und das Gefälle wirklich steil ist –, stürzt er sich gern mit 10 bis 15 km/h hinunter. Das ist viel zu schnell.
Bis der Hillholder dann stotternd eingreift, stürzt man bereits zu schnell ins Tal und bremst besser selbst bei. Deshalb bremst man den Compass an der Kuppe auf die gewünschte Geschwindigkeit ein, die er anschließend brav hält.
Diese Regelung ist allerdings Auslegungssache. Die Amerikaner respektive Europäer setzen hier auch auf die Verantwortung der Fahrenden, die ohnehin immer bremsbereit sein müssen. Anders macht es beispielsweise Subaru, wo man das Tempo ab 3 km/h per Tempomat einstellen kann – um anschließend festzustellen, dass drei km/h vielleicht doch etwas arg langsam sind. Wer das dann per Fahrpedal „aufhebt“, muss allerdings auch dort wieder beibremsen.
Was uns noch wichtig war: Die erhöhten Böschungswinkel sorgten dafür, dass die Stoßfänger nirgends aufsetzten. Und man kann den Compass durchaus freudig offroad bewegen. Dabei spürt man, dass er noch ein paar Reserven für deutlich Wilderes übrig hätte.
Hier passt auch die Lenkungsübersetzung perfekt: nicht so direkt, dass einem jeder Brocken gleich das Volant aus der Hand schlagen kann, aber auch nicht so indirekt, dass man sich in engen Kurven einen Wolf kurbeln muss. Dafür präzise genug, um den 4xe bei Bedarf millimetergenau zu platzieren.
Und sonst?
Der Compass 4xe lässt sich gut bedienen. Die Klimabedienung liegt immer außen – leider auf Touch, was gerade im Gelände ziemlicher Unsinn ist. Immerhin kann man in etliche Menüs direkt einspringen, weil sie auf der ersten Ebene liegen.
Für die Lautstärke gibt es gar einen klassischen Drehregler. Einen echten, mit Fingern und notfalls Handschuhen bedienbaren. Auch das Sprachverständnis – einst bei Stellantis eher eine der Disziplinen, über die man höflich schwieg – wird immer besser.
Dass die Sitze in Sattelbraun abgesetzt sind, hilft an staubigen Tagen. Denn das ansonsten schwarze Interieur sieht schon nach einer halben Stunde „Spielen“ im Motocross-Sandkasten ziemlich verstaubt und schmutzig aus. Der Screen übrigens auch.
Der Verbrauch tendiert offroad gern gegen 25 kWh/100 km plus x netto, was brutto schnell in Richtung 30 kWh/100 km geht. Über Land und in der Stadt kann man ihn dagegen auf rund 17 bis 18 kWh/100 km „abschmelzen“ lassen, womit der Compass 4xe immer unter der magischen 20-kWh-Marke bleibt. Das ist zwar kein Rekordwert. Aber hey: Das hier ist kein ganz kleiner, zweimotoriger Allrad-Jeep. Dafür geht das schwer in Ordnung.
Das gilt auch für die Preise, die in der Basis perspektivisch knapp nördlich der 50.000 Euro brutto starten. Nur, wie gesagt: Laden sollte er dafür halt schon schneller. Ein Thema, das derzeit vielen fortschrittsverweigernden US-Amerikanern herzlich egal ist – weshalb sie weiterhin das Vorgängermodell erhalten …
Was bedeutet das?
Grundsätzlich gefällt uns der Compass. Als Fronttriebler ist er allerdings schon sehr STLA Medium – nur eben „als Jeep verkleidet“. Als 4xe kommt er dem Markenkern deutlich näher. Und plötzlich ergibt auch der Name auf der Motorhaube wieder ein bisschen mehr Sinn.
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