VSPV Genel Müdürü Sascha Waltemate, Uber, taksi ve demokrasi meselesi hakkında

Kamu yayıncılığında yayımlanan bir görüş yazısında, siyasal kültürümüzün temel kavramlarının, bir redaksiyonda değil de daha çok bar tezgâhında beklenecek türden bir dilsel özensizlikle kullanıldığını okumak benim için tuhaf bir deneyim. Sayın Tran, Uber ve benzeri platformlar bağlamında, bunların taşımacılık hizmetini “demokratikleştirdiğini” söylüyor. Bu, sadece tartışmalı bir metafor değil, düpedüz bir hatadır.

Demokratikleşme her ne pahasına olursa olsun ucuzluk demek değildir

“Demokrasi” kavramı, tüm kavramsal tarihi boyunca, Antik Atina polisinden Rousseau’ya ve Almanya Federal Cumhuriyeti’ne kadar, yurttaşların iktidar ve yasamaya katılımını ifade eder. Demokratik olan, seçimlere, müzakereye, temsile ve kural koymaya dayanır. Bunun “ucuz” olmakla ya da “uygulama üzerinden kolayca erişilebilir” olmakla hiçbir ilgisi yoktur. Öyleyse, önceden pahalı sayılan bir hizmeti ücret dampingi yoluyla geniş kitlelere erişilebilir kılıyorsanız, bu demokratikleşmiş değil, olsa olsa plebyenleşmiş olur. Roma’da pleb sınıfı tahıl bağışlarına, ekmeğe ve oyunlara erişiyordu – ama demokratik ortak karar hakkına sahip değildi. Bugün dampingli fiyatları “demokratikleşme” diye yücelten herkes aynı kategori hatasını yapıyor. Yine de, Sayın Tran’ın Bavyera-Şvabya göçmen kökeni nedeniyle Almancanın onun anadili olmadığını varsayarak bunu mazur görmeye eğilimliyim.

İroni şu ki, Almanya'da tam da taksi gerçekte demokratik bir çerçeveye sahiptir – hem fiyatları hem de yükümlülükleri bakımından. Tarifeler ne şirketlerce, ne algoritmalarca ve ne de bir ABD teknoloji şirketindeki yapay zekâ tarafından belirlenir; bunlar, yerel parlamentolar tarafından belirlenir: birkaç gün önce yerel seçimlerde oy verdiğimiz belediye meclisleri ve ilçe meclisleri taksi tarifelerini kararlaştırır. Kamuya açık oturumlarda, idari taslaklar temel alınarak, dernekler ve çıkar temsilcileri dinlendikten sonra, şeffaf, denetlenebilir ve demokratik meşruiyete sahip bir süreç içinde. Dolayısıyla sektörde bir yerde “demokratikleşme”den söz edilecekse, bu takside söz konusudur – Uber ve diğer platform sağlayıcılarında değil.

Asgari ücretler bir başarı modelidir

Ancak dilsel yanlış bununla sınırlı değil. WDR haberinde ayrıca, Essen'in şoförlü kiralık araçlar için asgari taşıma ücretlerine sahip “Heidelberg'den sonra ikinci şehir” olduğu ifade ediliyor. Bu, biçimsel olarak bile doğru değil – Leipzig'deki denemeyi ve geri çekilmeyi görmezden gelecek olursak Heidelberg gerçekten ilk ilçeden bağımsız şehirdi, Essen onu izledi. Ancak Lörrach ilçesinin daha 2022'de böyle bir asgari ücreti yürürlüğe koyduğu – üstelik 8 şehir ve 27 belediye için – görmezden geliniyor. Bu, Heidelberg ve Essen'in (ve daha önce Leipzig'in) kararlarına sıradan bir ek değil, Almanya'daki ilk tam geçerli uygulama örneğidir. Lörrach'ı yok sayan, egzotik bir istisna resmi çizer. Oysa Lörrach, asgari ücretlerin deneysel bir tuhaflık değil, bir süredir yerleşmiş bir uygulama olduğunu ve şimdi büyük şehirler ile ilçelerin giderek artan şekilde – farklı gelişim aşamalarında – benimsediğini gösteriyor.

Daha da vahimi, haberde taksilerle Uber arasındaki fiyat farklarının nedenleri ya gizleniyor ya da en azından küçümseniyor. Neden, uygulamada ya da kullanıcı dostuluğunda değil, ücret dampingi üzerine kurulu iş modelinde yatıyor. Taksiler, kamusal tespitle ve sıklıkla bilirkişi raporlarıyla da doğrulanarak, sürücülerin ve işletmecilerin emeklerinden geçinebilmesini sağlayacak şekilde hesaplanmış bir tarifeye göre çalışır; bunu ilgili yolcu taşımacılığı mevzuatındaki norm güvence altına alır. Uber yolculukları ise çoğu zaman yüzde 50'ye kadar daha ucuzdur – ve bu fark ancak sürücüler ile aracı şoförlü kiralık araç şirketlerinin maliyetleri dışsallaştırması sayesinde ortaya çıkabilir.

• Asgari ücret ve çalışma süresi: Berlin ve Frankfurt'ta Baş Gümrük Daireleri çok sayıda ihlal tespit etti. Sürücüler asgari ücretin altında saat ücretleriyle çalıştırıldı, çalışma süresi düzenlemeleri sistematik biçimde baypas edildi.
• Sahte serbest çalıştırma: Pek çok sürücü biçimsel olarak “bağımsız” görünüyor, gerçekte ise talimatlara bağlı. Böylece iş hukuku korumasının dışına itiliyorlar, sosyal sigorta yükümlülüklerinden kaçınılıyor.
• Yasa dışı ruhsatlar: Frankfurt'ta 2025'in başında, sahte şoförlü kiralık araç ruhsatlarıyla yaklaşık 600 aracı işleten bir ağ deşifre oldu – zararın tutarı milyonlar düzeyinde. Berlin'de 2024'te yapılan bir veri eşleştirmesi, Uber sisteminde geçerli izin olmaksızın çalışan yaklaşık 1.600 aracı ortaya koydu. Orada daha sıkı denetimlerin başlamasından sonra şoförlü kiralık araç ruhsatlarının sayısı yarı yarıya geriledi – bu da önceden kitlesel ölçekte yasa dışı yapıların faal olduğunun kanıtı.

Gerçekler açık: Düşük fiyatlar verimliliğin değil, antisosyal bir kurallara uymamanın ifadesidir.

Platform özgürlük demek değildir

Tartışmamızın tuhaflıklarından biri şudur: Tam da platform modelleri özgürlük ve ilerleme söylemleriyle kendini süslemeyi severken, taksiler sözde katı bir düzenin kalıntıları gibi gösteriliyor. Oysa daha yakından bakan şunu görür: “Katılık” dedikleri şey, hukuken sabitlenmiş bir güvenilirlikten başka bir şey değildir – ve bu da demokratik olarak karara bağlanmıştır.

Alman hukukunda taksi, sürücülü herhangi bir araç değil, yerel toplu taşımacılığın ayrılmaz bir parçası ve dolayısıyla kamu hizmetinin sağlanmasının bir unsurudur. Bu konum üç temel yükümlülükle gerekçelendirilir:

• İşletme yükümlülüğü (§ 21 PBefG): İş zorlaştığında bir taksi işletmecisi keyfine göre geri çekilemez. İşletmeyi kurmak ve sürdürmekle yükümlüdür – talebin zayıf olduğu dönemlerde de. Taksi altyapısı, yalnızca ekonomik olarak kârlı değil diye çökmemelidir.
• Taşıma yükümlülüğü (§ 22 PBefG): Zorunlu hizmet bölgesi içinde sürücü, taşınmak isteyen her yolcuyu kural olarak taşımak zorundadır. Keyfe göre seçme yok, ayrımcılık yok, kısa mesafenin keyfi olarak reddi yok. Tam da bu yükümlülük; alışveriş çantalı yaşlıların, tekerlekli sandalyeli engellilerin ya da gece kuşlarının da taksiye binebilmesini güvence altına alır.
• Tarife yükümlülüğü (§§ 39, 51 PBefG): Fiyatlar serbest piyasa güçlerine bırakılmamış, resmen belirlenmiştir. Yolcu fazla ödemez, işletmeci de aşırı ucuza sunamaz; hizmet, taksimetreye göre ve yetkili makamlarca belirlenmiş, aşılması da altına inilmesi de yasak olan tarife üzerinden verilir. Böylece fiyat yalnızca öngörülebilir değildir, aynı zamanda demokratik meşruiyete de sahiptir: Hepimizin seçtiği belediye meclisleri tarafından kararlaştırılır.

Bu üç yükümlülük, taksiyi kiralık araçtan temelden ayırır. Uber sürücüleri işleri reddedebilir; fiyatları algoritmik olarak dalgalanır; müsaitlikleri platform mantığına ve bireysel keyfe bağlıdır. Oysa taksi erişilebilir, yükümlendirilebilir ve güvenilirdir. Onu kamusal hizmetlerin sağlanmasının bir unsuru yapan da tam olarak budur.

Taksi, yerel toplu taşımadır

Bunu Federal Anayasa Mahkemesi de erken fark etti. Daha 1960’ta – çok dikkat çeken bir kararla – taksi taşımacılığını, Temel Yasa anlamında bir toplu ulaşım aracı ve korunmaya değer bir kamusal ortak değer olarak sınıflandırdı. Pazara giriş kurallarını belirleyen yolcu taşımacılığı hukukundaki nesnel izin sınırlamaları, üstün kamu yararı değerlerinin korunmasına yapılan atıfla açıkça gerekçelendirilmiştir. O tarihten bu yana bu yaklaşım içtihatla teyit edilip pekiştirilmiştir: Taksi yalnızca özel bir ticari faaliyet değil, işlevselliğinin güvence altına alınması devletin görevi olan bir toplumsal değerdir.

İşte bu yüzden bu yükümlülükler var, bu yüzden asgari fiyatlar var; işte bu yüzden rekabeti tehlikeye atan damping modelleri yalnızca ekonomik açıdan tartışmalı değildir, aynı zamanda kamu hizmetinin sağlanması ve toplu ulaşım çıkarı bakımından da başlı başına bir sorundur.