GKV prim oranı istikrarı yasası: Taksi şirketleri için hasta nakilleri nasıl risk oluşturuyor

Düzenli olarak hastaları diyalize, kemoterapiye veya ayakta tedaviye götürenler faturayı bilir: Araç mevcut olmalı, sürücü ödenmelidir, bekleme süreleri hesaba katılmalıdır. Buna yakıt, sigorta giderleri, bakım ve idari giderler de eklenir. Yolculuğun sonunda kâr edip etmeyeceği yalnızca gidilen mesafeye bağlı değildir. Belirleyici olan, sağlık sigortasının buna karşılık ne ödeyeceğidir.

Tam bu noktada GKV Katkı Oranı İstikrarı Yasası devreye giriyor. Alman Federal Hükümeti, yasal sağlık sigortası (GKV) giderlerini sınırlamayı ve katkı oranlarını istikrarlı tutmayı hedefliyor. Yasa 10 Temmuz 2026'da Bundestag tarafından kabul edildi, 24 Temmuz'da yürürlüğe girdi ve 29 Temmuz'da Federal Resmi Gazete'de yayımlandı. Bu nedenle artık yalnızca siyasi bir niyet bildirimi değildir. Temmuz sonundan itibaren önemli hükümler yürürlükte; diğerleri 1 Ocak 2027'de yürürlüğe girecek. Bu, taksi ve kiralık araç sektörü için ekonomik sonuçların daha net görünmeye başlayacağı bir dönemi başlatıyor.

Hasta Taşıma İçin Sonuçlar Doğan Reform

Reformun temel fikri ilk aşamada anlaşılır: Sigorta giderleri ilerleyen dönemde gelirlerinden daha hızlı artmamalı. Bunun için yasa koyucu, çeşitli hizmet alanlarındaki yıllık ödemelerdeki artışları sınırlıyor. Geçerli olan, ilgili alandaki gerçek maliyet gelişmeleri ya da sözde temel ücret oranı – temel olarak daha düşük olan değer geçerlidir. 2027-2029 yılları için ek olarak bir puanlık bir indirim uygulanacaktır. Bu, yalnızca doktor muayenehanelerini, hastaneleri veya diğer sağlık hizmeti sağlayıcılarını kapsamaz. Ayrıca hasta taşıma da yasal sınırlamadan etkileniyor. Çünkü Sosyal Güvenlik Kanunu V'nin (SGB V) 133. maddesi, hasta taşıma hizmetlerinin ücretlendirmesini düzenler; bu madde 71. SGB V'deki katkı payı istikrarı hükümlerine atıfta bulunur. Böylece hasta yolculukları için ücretlendirme gelişimi, yasal olarak belirlenen sınırlarla daha sıkı bağlanır.

Für das Taxigewerbe ist das eine wesentliche Änderung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. Bislang standen bei den Verhandlungen mit den Krankenkassen vor allem die regionalen Beförderungsverträge und die darin vereinbarten Preise im Mittelpunkt. Künftig müssen sich die Verhandlungspartner zusätzlich an einem engeren gesetzlichen Korridor orientieren. Wie viel Spielraum für höhere Entgelte bleibt, hängt damit nicht allein von den Kosten der Unternehmen ab. Dabei bestreitet die Taxibranche nicht, dass die GKV ihre Ausgaben in den Griff bekommen muss. Sie stellt aber die Frage, ob eine allgemeine Begrenzung der Vergütungsentwicklung die tatsächlichen Bedingungen der Krankenbeförderung ausreichend berücksichtigt.

Giderler gelirlerden daha hızlı artarsa

Taksi şirketleri sürücülerine ödeme yapmalı, araçları finanse etmeli ve bir araç geri dönüş beklerken ya da aktarma eksik olduğunda bile işletmeyi sürdürmelidir. Ücretler, sigorta primleri, enerji ve onarım maliyetleri ödemelerden daha hızlı artarsa, marj düşer. Bu durum, düzenli hasta taşıma hizmetlerinde özellikle belirgin olabilir; bu hizmetler planlanabilir gelirler getirirler, fakat otomatik olarak yüksek kârlar sağlamazlar. 2027 için mevcut bir sektör analizi, önemli bir değişim oranı olarak yüzde 3,42'lik bir değer veriyor. Bu sayı, yasal olarak ilgili ödeme sınırını tanımlar ve her bir yolculuk için otomatik olarak sağlanan bir fiyat artışıyla eş anlamlı değildir. Belirli ücretler yine de ilgili anlaşmalara ve bunların yasal çerçevelerine bağlıdır. Bu, hesaplama açısından belirleyicidir. Bir şirket, hasta taşıma yolculuklarından elde ettiği gelirlerin işletme maliyetleriyle aynı ölçüde artacağını basitçe varsayamaz. Öte yandan, yasal sınır tüm ücretlerin toplu olarak yüzde 3,42 artacağı anlamına gelmez. Aksine, uygun anlaşmalar için hareket alanını sınırlar.

İşlerin hasta taşımasına büyük ölçüde bağlı olduğu işletmeler için durum özellikle zor olabilir. Sık sık hastaları belirli randevulara götürenler güvenilir kapasiteye ihtiyaç duyar. Sürücüleri ve araçları, sadece hesaplandığından daha az kazandıran tek bir yolculuk nedeniyle işletmeden keyfi olarak kısa süreliğine çıkarılamaz. Tedavi sırasında bekleme süreleri ve boş yolculuklar, ödemede her zaman uygun şekilde yansıtılmayabilir. Bölgesel farklar da rol oynar. Büyük bir şehirde yolculuklar, kırsal alanlara göre muhtemelen daha iyi bir şekilde birleştirilebilir. Ayrıca uzun gidilecek mesafeler, düşük araç doluluğu ve bağlı siparişlerin eksikliği ekonomiliği ek olarak zorlayabilir. Genel bir ödeme sınırı bu tür farkları ancak sınırlı biçimde dikkate alabilir.

Taksi Şirketleri, Sağlık Hizmetlerinin Sunumu Üzerindeki Sonuçlar Konusunda Uyarıda Bulunuyor

Federal Taksi ve Kiralık Araçlar Birliği (BVTM) bu nedenle pek çok eyalet birliği ve mobil ticaretin diğer örgütleriyle birlikte yasa hakkında ortak bir açıklama hazırladı. Koalisyon, planlanan düzenlemelerin hasta taşıması ve işletmelerin ekonomik performansı üzerindeki etkilerini parlamenter sürece dahil etmek istedi. Dernekler, şirketlerinin ülke genelinde yıllık milyonlarca hasta taşıması yaptığını belirtti.

Asıl mesele, tek bir işletmenin kâr marjından daha fazlasını ilgilendirir. Hasta taşıtları tıbbi bakımın bir parçasıdır. Sağlık nedeniyle kendiliğinden toplu taşıma ile tedaviye gidemeyen hastalar, uygun taşıma seçeneklerine bağımlıdır. Bunun yasal dayanağı SGB V'nin 60. maddesinde bulunur. Sağlık sigortaları, taşıma zorunlu tıbbi nedenlerle gerekli olduğunda ve yasal şartlar yerine getirildiğinde yol ücretlerini karşılar. Taksi veya kiralık araçlarla yapılan yolculuklarda, esas olarak SGB V'nin 133. maddesine göre hesaplanabilir tutar temel alınır. Belirli ayaktan tedaviler için özel şartlar ve gerektiğinde onay yükümlülükleri geçerlidir.

Hasta taşımasının işletmeler için kalıcı olarak kârlı olmaktan çıktığında hastaların ihtiyacı ise ortadan kalkmaz. En kötü durumda işletmeler bu iş alanından çekilir veya kapasitelerini azaltır. O zaman kim bu yolculukları gelecekte üstlenecek ve hizmetin tüm bölgelerde güvenilir bir şekilde sağlanıp sağlanamayacağı sorusu ortaya çıkar. Bu başlangıçta bir risk olarak ortaya çıkar; yasanın kaçınılmaz bir sonucu değildir. Etkilerin ne kadar olacağı, esas olarak gerçek maliyetlerin nasıl gelişeceğine ve gelecek müzakerelerde hangi ödemelerin kararlaştırılabileceğine bağlı olacaktır.

Zuzahlung steigt – und der Aufwand bleibt

Bir diğer değişiklik, sigortalıların katılım paylarını ilgilendirir. Genelde yol ücretlerinin yüzde onunu oluşturur, yol başına en az beş euro ve en çok on euro. Reform sürecinde sınırlar 2027 yılından itibaren en az 7,50 euro ve en çok 15 euro olarak artırılacak. Böylece hastalar için katılım payı artabilirken, hizmet sağlayıcılarının ödemeleri aynı anda daha sıkı bir şekilde sınırlandırılacaktır.

Taksi şirketleri için bu sadece para meselesi değildir. İşletmeler, kendi katılım paylarını doğru şekilde kaydetmeli ve faturalandırmalıdır. Düzenli yolculuklarda, birden çok tedavide veya değişen muhataplarda bu ilave idari yük yaratabilir. Ödeme sorunları veya hatalı faturalandırma olursa, bu zaten sıkıntılı olan hesaplamayı daha da ağırlaştırır. Sektörde bu nedenle katılım paylarının doğrudan sağlık sigortaları tarafından yürütülmesi de tartışılmaktadır. Bu, şirketleri idari olarak rahatlatabilir. Ancak böyle bir rahatlama, taşıma hizmetinin ekonomik olarak sürdürülebilir bir ücretinin yerini almaz.