Mazda Yöneticisi Uwe Mandel ile Özel Röportaj: Tasarım her zaman DNA'mızın bir parçasıdır!

Uwe Mandel, 2021'den beri Oberursel'deki Mazda Motor Ar-Ge Merkezi'nde Teknoloji Araştırma ve Teknoloji İletişim Müdürü olarak görev yapmaktadır. 1993'ten 2021'e kadar Mitsubishi Motors'ta çeşitli pozisyonlarda bulundu ve bir zamanlar Erlangen Üniversitesi'nde eğitim aldı.

Fransız aksanı hâlâ hafifçe duyulsa da, Nürnberg'li Markus Söder'in aksine, teknolojiye açıklık ve mobilitenin geleceği söz konusu olduğunda daha sessiz tonları tercih ediyor. Röportajda bize Mazda 6e'nin arka planını açıkladı ve Japon markasının geleceğine dair detaylar sundu.

Mazda EZ-6, Çin'de böyle adlandırılıyor, Nisan 2024'te Pekin Otomobil Fuarı'nda tanıtıldı ve Changan Mazda tarafından geliştirildi. Mazda 6e bazı detaylarda biraz farklı görünüyor - 6e ne kadar Avrupalı?

Mandel: Esasen aynı gövde yapısına sahip, burada sadece küçük detaylar ayarlandı. Çünkü tamamen elektrikli bir modele geçişte bile Mazda kimliği öncelikli olarak gelir. Tasarım, DNA'mızın önemli bir unsuru, bu yüzden başarılı Kodo Tasarımımızı dünya çapında uygulamak da bir öncelikti, Çin pazarından biraz daha uzak çünkü bazen farklı bir estetik tercih edebilirler.

O halde Oberursel'deki Mazda Ar-Ge Merkezi Mazda dünyasında bir ağırlığa mı sahip?

Mandel: Japonya dışındaki tüm Mazda tasarım ve geliştirme merkezleri büyük öneme sahip, ancak nihayetinde her zaman Japonya'daki merkez ofisimiz nihai kararları verir.

6e nasıl ortaya çıktı? Başlangıçta Avrupa için planlanmamış gibi görünüyordu. Öte yandan, yakında birçok model sona erecek, bunlar arasında Mazda6 da var ve marka acilen daha fazla elektrikli modele ihtiyaç duyuyor...

Mandel (gülümser): EZ-6 ya da 6e, başlangıçta Changan Mazda tarafından Çin pazarı için geliştirildi. Bu ortak girişim aslında Mazda'nın Çin için araç ürettiği 20 yıl boyunca var oldu. Ve aslında onun Avrupa için ilginç bir seçenek olarak görülmesi daha yakın bir karar oldu. Çünkü paket ve fiyatlandırması Avrupa pazarlarına da mükemmel uyuyor ve Avrupa'da sona eren içten yanmalı motora sahip Mazda6'yı çok iyi bir şekilde değiştirebilir. Kısacası: 6e yeni Mazda6'dır.

Görsel detaylar dışında başka neler ayarlandı?

Mandel: Kesinlikle sürüş dinamikleri, bu Çin pazarında oldukça farklı şekilde yapılandırılmış. Burada, AB'deki küresel gereksinimler en yüksek seviyede. Burada (Kasım 2024 sonu itibarıyla) hala çok fazla ince ayar çalışmaları yapılıyor, çeşitli sürüş testleri gerçekleştiriyoruz ve süspansiyonu buna göre ayarlıyoruz. Bir başka nokta da bağlantısallık - İnsan-Makine Arayüzü bölgelere göre farklılık gösteriyor.

Bu yazılım temelli mi programlanıyor, yoksa donanım ve çiplerle de mi uğraşmak gerekiyor?

Mandel: En çok yapılan ayarlamalar tamamen yazılım temelli oluyor, donanım belirlenmiş durumda. Burada dahili olarak bir avatarın olası tanıtımı hakkında birçok tartışmamız var. Ama burada gerçekten ihtiyacımız olup olmadığını soruyoruz. Küçük ve kompakt araç segmentinde eğlenceli bir fikir olabilir ama orta sınıfta bunu düşündürüyor, özellikle Mazda'nın bilgi-eğlence sistemleri genellikle ölçülü bir ciddiyet ve modern Japon estetiği ile şekillenmiş. Evet, Japonya'da renkli mangalar var, ama bir Mazda 6e içinde zorunlu olarak bir avatar beklenmez.

Şimdiye kadar Mazda hiç aşırı modern bağlantısallığıyla tanınmıyordu, daha çok basit kullanımı merkeze koyuyordu.

Mandel: Aslında burada Mazda kimliğini korumak istiyoruz. Aynı zamanda her pazar trendini değerine göre sorgulamak da buna dahil. Ayrıca "İnsan Merkezli" felsefemiz çerçevesinde, kullanımın mümkün olduğunca sezgisel ve dikkat dağıtmayan bir şekilde yapılması önemli. Önemli iyileştirmeler keşfettiğimizde, bir sonraki adım olarak nasıl hayata geçirebileceğimizi sorarız. Çünkü ana hedefimiz her zaman sürücüyü desteklemek, sürüşü daha konforlu hale getirmek ve yolculara hayatı kolaylaştırmaktır.

Buna dayanıklılık da dahil mi? Mazda'da her zaman araçların uzun bir süre programda kaldığını ve yavaşça eskimeye başladığını hissediyoruz.

Mandel: Dayanıklılık, özellikle bu hızlı değişen zamanda, temel değerlerimizden biridir. Bu nedenle burada daha çok dikkatli yenilik ve iyileştirmelere odaklanıyoruz.

Buna rağmen Mazda'nın artık nihayetinde bir elektrikli araç serisine ihtiyacı var. Zira içten yanmalı motor konusu olduğunda, marka gerçekten neredeyse her şeyi sunuyor, menzil artırıcı olarak döner piston motoruna kadar. Peki bu durumda, Changan Mazda ile BEV (Batarya Elektrikli Araçlar) konusunda veya hibritler hakkında konuştuğumuzda Toyota ile gelecek için iş birliğine ihtiyaç var mı?

Mandel: Mazda, 2027'den itibaren kullanılacak olan ölçeklenebilir bir platform üzerinde kendi tamamen elektrikli araç mimarisini paralel olarak geliştiriyor. Çünkü batarya elektrikli tahrik sistemi, bizim için de hibritleşme gibi gittikçe daha önemli hale geliyor. Tam hibritler alanında Toyota ile de yakın işbirliği yapıyoruz, bu Mazda2 Hibrit'in Avrupa'da ve Mazda CX-50 Hibrit'in ABD'de görülmesiyle fark edilebiliyor. Ayrıca, şu anda Skyactiv Z adında yeni bir yüksek verimli içten yanmalı motorun kullanılacağı kendi Mazda Hibrit Sistemimizi (MHS), bir tam hibrit tahrik sistemi geliştiriyoruz. Ancak küresel pazarlar çok farklı bir şekilde gelişiyor: Çin'de hızlı bir şekilde batarya elektrikli alternatifler sunmak zorundayız. Halk Cumhuriyeti artık BEV konusunda lider pazar konumunda. AB'de ise, 2035 yılına kadar CO₂ filo hedefleri nedeniyle elektrikli araçların satış oranı giderek daha önemli hale gelecek. Japonya'da ise E-Mobilite şu anda pek önemli bir rol oynamıyor, bunun yerine burada tam hibrit tahrik sistemlerine büyük talep var. ABD'de de CO₂ emisyonları konusunda artan bir düzenleme var, bu da elektrikli tahrik sistemlerine ihtiyaç duyulduğunu gösteriyor, ancak burada yüksek performanslı içten yanmalı motorlar da önümüzdeki yıllarda hala büyük bir rol oynamaya devam edecek. Görüldüğü üzere, durum küresel açıdan karmaşık ve farklı tahrik sistemleri gerektiriyor. Bu noktada Mazda Çoklu Çözüm Stratejisi ile iyi konumlandığımızı düşünüyoruz.

Bu bağlamda Mazda, Almanya'da sıkça övülen teknolojiye açıklık konusunu nasıl değerlendiriyor?

Mandel: Biz kesinlikle teknolojiye açıklık yanlısıyız, çünkü ancak bu şekilde küresel olarak başarılı olabiliriz. Bu konuda diğer birçok otomobil üreticisi de benzer düşünüyor. Ayrıca, CO₂ nötr yakıtlar, özellikle E-Yakıtlar konusu şimdiye kadar Avrupa'da yeterince tartışılmadı. Uygun bir düzenleme ve enerji vergisi konusunda doğru mali çerçeve koşulları yardımıyla, küresel bir üretim ölçeklendirmesi sağlamak ve bu tür yakıtları pazar fiyatlarında saf haliyle veya fosil yakıtlarla giderek daha fazla harmanlanmış olarak kurmak mümkün olabilir. Ayrıca, sürdürülebilir biyokütleden elde edilen, örneğin HVO 100 gibi büyük ölçüde iklime nötr biyoyakıtlar da ekleniyor. Avrupa'da bu yolu elektrikleştirmeye paralel olarak izlemezsek, AB'nin iddialı CO₂ tasarruf hedeflerine ulaşmamız zor olacaktır, çünkü içten yanmalı araçlar filoda hala uzun süre önemli bir varlık sürdürecektir.