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Wenn das Auto fährt, aber keiner zahlt? Kalifornien ändert die Regeln für Robotaxis
Diese Konstellation hat die kalifornische Verkehrsbehörde nun neu bewertet. Das California Department of Motor Vehicles (DMV) hat ein Regelwerk vorgelegt, das autonome Fahrzeuge enger in bestehende Ordnungsstrukturen einbindet. Künftig können Verstöße offiziell gemeldet und gegenüber den Betreibern sanktioniert werden. Die Verantwortung wandert damit eindeutig vom „System“ zurück zum Halter.
Kalifornien stellt die Frage nach dem Verantwortlichen
Die Neuregelung reagiert auf eine Reihe von Vorfällen im Raum San Francisco, bei denen Robotaxis Einsatzkräfte behinderten oder Verkehrsregeln missachteten. Für Polizei und Feuerwehr war das nicht nur ein operatives Problem, sondern auch ein rechtliches. Wer haftet, wenn niemand fährt? Kalifornien beantwortet diese Frage nun pragmatisch: Das Unternehmen zahlt.
Gleichzeitig verschärft die Behörde die Anforderungen an den laufenden Betrieb. Hersteller müssen innerhalb von 30 Sekunden auf Anfragen von Polizei oder Feuerwehr reagieren. Einsatzkräfte können digitale Sperrzonen definieren, die autonome Fahrzeuge meiden oder binnen zwei Minuten verlassen müssen. Ergänzt wird das durch erweiterte Dokumentationspflichten. Systemausfälle, Notbremsungen oder liegengebliebene Fahrzeuge sind künftig detailliert zu erfassen.
Die Grenzen des Autonomie-Modus
Die Eingriffsmöglichkeiten der Behörden wachsen damit deutlich. Das DMV kann Flotten gezielt begrenzen – etwa hinsichtlich Geschwindigkeit, Einsatzgebiet oder Größe. Autonomes Fahren bleibt erlaubt, wird aber enger geführt. Es ist ein Ansatz, der technologische Entwicklung zulässt, ohne sie aus der Kontrolle zu entlassen.
Parallel öffnet Kalifornien einen zweiten, bislang verschlossenen Bereich: den Schwerlastverkehr. Autonome Nutzfahrzeuge mit mehr als 4,5 Tonnen Gesamtgewicht können künftig zugelassen werden. Bisher waren sie faktisch ausgeschlossen. Hersteller dürfen nun Genehmigungen für autonome Lkw beantragen, müssen jedoch umfangreiche Testkilometer nachweisen – bis zu 500.000 Meilen mit und ohne Sicherheitsfahrer. Auch mittelgroße Busse werden zugelassen, etwa für den Einsatz im Nahverkehr oder auf Campusgeländen.
Die Testanforderungen zeigen, wie ernst die Behörden die Skalierung nehmen. Für Pkw sind jeweils 50.000 Meilen mit und ohne Fahrer vorgesehen, bevor ein kommerzieller Betrieb möglich ist. Erst danach beginnt der eigentliche Markteinsatz.
Ohne Fahrer, aber nicht ohne Strafe
Im internationalen Vergleich bleibt der Unterschied deutlich. In Deutschland ist autonomes Fahren rechtlich enger gefasst. Vollautonome Systeme dürfen nur in definierten Betriebsbereichen eingesetzt werden, etwa auf festgelegten Strecken oder in Modellprojekten. Die Verantwortung bleibt stärker technisch und organisatorisch eingebettet, nicht primär beim Betreiber.
Kalifornien geht einen anderen Weg. Der Bundesstaat schafft klare Zuständigkeiten, erweitert gleichzeitig die Einsatzfelder und akzeptiert, dass sich Kontrolle und Innovation parallel entwickeln müssen. Der Strafzettel für das fahrerlose Auto ist dabei weniger Symbol als Systementscheidung: Auch ohne Fahrer endet Mobilität nicht im rechtsfreien Raum.
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