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taxi heute Test Volvo ES 90: Leiser Gleiter
Der Volvo ES90 wird wie sein Vorgänger S90 wieder in China gebaut. Und entsprechend ausgelegt – nämlich eigentlich als Chauffeurslimousine mit gigantischem Beinraum im Fond! Tatsächlich überlegen wir kurz, ob wir uns durch den Test chauffieren lassen, doch nein, den Job müssen wir selbst machen.
Wir starten und legen ab und die Messwerte belegen schon nach wenigen Metern, dass der ES90 tatsächlich zu den leisesten Limos gehört, die wir getestet haben: Der ES90 könnte also problemlos an die verlängerten Luxusversionen der kantigen verlängerten 900er-Limousinen anknüpfen, die Volvo einst für diejenigen anbot, die dezenten kantigen Luxus den üblichen Oberklasse-Limos vorzog.
Auch optisch ist der ES90 ein „leiser Gleiter“, glatt, gerundet, fast schon unauffällig, ohne jegliche Ecken oder Kanten – auch im übertragenen Sinn. Das Auge bleibt fast nirgends hängen, was wiederum der Aerodynamik hilft.
So oder so schmeichelt der ES90 mit perfekten Sitzen, einem dezenten Fahrwerk, das alle Unebenheiten gut wegfedert und -dämpft, aber selbst in ganz straffer Einstellung nie wirklich eine Sportlimousine aus dem ES90 macht. Wozu auch die etwas indifferente Lenkung ihren Teil beiträgt: Sie vermeidet unnötige Straffheit und Handmoment, gibt sich aber immer entspannt und leichtgängig.
3,10 Radstand sind eine Ansage – in jeder Hinsicht
Was man vor allem in der Stadt zu schätzen weiß, denn tatsächlich sorgen die 3,10 Meter Radstand vor allem in engen Kurven oder in Parkhäusern dafür, dass man den ES90 immer ein bisschen wie einen Bus fahren muss: Erst ein Stück geradeaus und erst dann einlenken, sonst können die Hinterräder unerwünschten Bordsteinkontakt bekommen. Tatsächlich würde hier eine Hinterradlenkung helfen. Was den fünf Meter langen ES90 zum Langstreckengleiter prädestiniert.
Positive Überraschung auf der Waage
Eine positive Überraschung erleben wir auf der Waage, die mit 80-kg-Fahrer 2.398 Kilogramm anzeigt, wo Volvo 2.410 Kilogramm angibt. Die 245 kW (schnapszahlige 333 PS) reichen für souveränes Vorankommen, auch wenn wir die Beschleunigungszeiten der Werksangabe dezent verfehlen: Aber bei Bedarf kann man die Limousine in 6,8 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und den Zwischenspurt von 50 auf 80 km/h erledigt sie in 2,2 Sekunden, von 80 auf 120 km/h lässt er sich zwei Sekunden mehr Zeit – passt.
Und so strömen wir souverän dahin, vermissen aber die Souveränität der Bedienung und Fahrassistenz: Wo man einem BMW i5 praktisch blind vertrauen kann, da er immer die Karte im Hintergrund lädt und jeden Kreisel und jede Kreuzung auf der Strecke kennt und entsprechend dezent die Geschwindigkeit anpasst, muss man das beim ES90 selbst machen. Auf der Autobahn geleitet einen der Abstandstempomat zwar gekonnt, aber er verzögert nicht so elegant, wie er könnte, sondern rekuperiert dann vorsichtshalber immer gleich mal sehr stark, sobald nur ein langsameres Fahrzeug am Horizont auftauchen könnte, weshalb man hier ruhig einen kurzen Abstand zum Vorausfahrenden wählen darf. Das ist Jammern auf hohem Niveau, doch wir befinden uns hier an der Grenze zur Oberklasse und da erwarten wir Souveränität in jeder Hinsicht.
Die bietet dafür das aufpreispflichtige, aber empfehlenswerte Bowers and Wilkins-Premium-Soundsystem, das glasklare Klänge bietet und sich mannigfach einstellen lässt. Zwar klingt schon das Standardsystem gut, aber hier kann man die „Ruhe“ für Musikgenuss nutzen.
Bedienung und Digitalisierung könnten ein Update vertragen
Was in dem Zusammenhang gerade bei einem Volvo etwas nervt, ist allerdings die touchlastige Bedienung: Zwar haben die Schweden das System ganz ordentlich programmiert mit Direkteinsprüngen fürs Klima und die präferierten Bedienelemente auf erster Ebene, aber man kann es eben nie so ganz blind bedienen. Und dass dann auf einmal Meldungen kommen, das Kühlmittelsystem wäre zu überprüfen, dass die Servounterstützung der Lenkung mal kurz unvermittelt wegbricht und dass einen der geöffnete Kofferraumdeckel einfach mal ins Auto schubsen will, das nervt dann massiv.
Der Stromdurst ist leider enorm
Was uns aber noch mehr enttäuscht hat, ist der ungeheure Stromdurst des ES90: Wer das souveräne Potenzial des Gleiters nützt, der ohnehin markentypisch bei 180 km/h abgeregelt ist – was uns aber nicht stört –, landet ganz schnell immer bei Verbräuchen zwischen 28 und 31 kWh/100 km – viel zu viel! Weshalb wir die Testrunde bei kühlen neun Grad extra aufmerksam fahren und dann immerhin einen „Rekord“ schaffen: Mit 24,87 kWh/100 km – wo Volvo 15,9 kWh/100 km angibt. Damit überbot er sogar den Porsche Taycan Turbo GT, der über 1.000 PS auffährt … was uns nicht ganz so überrascht, da die Modelle des Geely-Konzerns generell nicht so zu den Kostverächtern zählen. Schade ist halt nur, dass die Reichweite des ES90 so auf 350 Kilometer zusammenschnurrt, was zwar für Langstrecken reicht, aber eben noch nicht so souverän ist, wie es das Platzangebot im Fond und die feinen Materialien innen glauben machen.
Schnell laden dank 800-Volt-Plattform
Immerhin lädt er dank 800-Volt-Plattform schnell: Im Idealfall kann er mit bis zu 300 kW Strom ziehen, womit er den Hub von 10 auf 80 % SOC in 22 Minuten schaffen soll. Bei unseren Tests am DC-Lader nutzte er die nie komplett aus, erhob sich aber immerhin schnell auf 240 kW im Maximum, was wir jetzt mal der Kälte bei nicht vorgeheiztem Akku und dem gut ausgelasteten Ladepark in die Schuhe schieben. Aber grundsätzlich gehört der ES90 zu den zügigen Ladern und dank Google-basiertem Infotainment auch zu den kompetenten Ladeplanern. Inklusive Umgebungsinfos am Ladepunkt. Auch das Sprachverständnis geht in Ordnung, wenngleich es auch hier noch verständigere Marktbegleiter gibt. Dafür punktet der ES90 mit bis 1,6 Tonnen gebremster Anhänge- und 100 kg Stützlast.
Am Ende hinterlässt der ES90 einen durchwachsenen Eindruck: Er bietet ein hochwertiges und edel eingerichtetes Ambiente, fährt sich wunderbar leise und bietet mit der großen Heckklappe sogar etwas Variabilität. Dazu kommen dank der 800-Volt-Plattform kurze Ladezeiten. Fahrwerk und Lenkung passen zum Charakter, aber in Sachen Digitalisierung und Verbrauch darf Volvo beim Facelift noch mal nachlegen! Denn wenn sich Chauffeur und Auto nicht immer perfekt verstehen und die im Fond Chauffierten die Stromrechnung bezahlen müssen, könnte das die Freude am Gefahrenwerden unnötig trüben. Und ja, in Europa hätten wir den ES90 eigentlich auch noch gern als EV90 als Shooting-Brake …
Mehr Digitalisierung, weniger Verbrauch!
Der Volvo ES90 ist auch elektrisch wieder eine interessante Alternative in der gehobenen Mittelklasse. Allerdings darf man bei der Digitalisierung und dem Verbrauch noch etwas Feinschliff walten lassen, damit er es mit den Besten im Segment aufnehmen kann.
Volvo ES90 Single Motor Extended Range Ultra in Daten und Zahlen:
Abmessungen:
LxBxH: 5.000 x 2.120 x 1.546 mm
Radstand: 3.102 mm
Kofferraumvolumen: 424 - 1.445 l + 27-l-Frunk
Synchronmotor mit Permanentmagnet
Fahrwerk: McPherson-Vorderachse, Mehrlenker-Hinterachse, Schraubenfedern
Max. Systemleistung kW (PS): 245 (333) / 4.900-7.000/min.
Max. Drehmoment (Nm): 480 Nm/0-4.800/min.
0-60/80/100 km/h (Sport): 3,9/5,2/6,8 sek.
50-80/80-120 km/h (Kickdown Sport): 2,2/4,1 sek.
180 km/h
Ladezeiten 88,0-kWh-Akku:
2,3 kW AC: ca. 38 h 15 min.
11 kW AC: ca. 10 h
Max. 300 kW DC: ab 22 min.
Leergewicht: 2.398 kg
Zuladung: 502 kg
Anhängelast ungebr./gebr.: 750/1.600 kg
Stützlast: 100 kg
Wendekreisdurchmesser: 12,0 m
Verbrauch:
City: 19,50 kWh/100 km (6,4 g CO2)
Land: 21,06 kWh/100 km (6,9 g CO2)
BAB: 27,61 kWh/100 km (9,1 g CO2)
Gesamt: 24,87 kWh/100 km (8,2 g CO2)
Kosten/km: 0,73 Euro
Grundpreis Volvo ES 90 Single Motor Ext. Range (brutto/netto): ab 71.490 Euro/ 60.075,63Euro
Quelle: Eigener Test auf der standarisierten 159,0 km langen Testrunde
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