Test Kia EV5: Der Herausforderer

Der EV5 stellt mit 4,6 Meter Länge, 1,8 Meter Breite und knapp 1,7 Meter Höhe schon was dar! Wir steigen ein und schließen die Tür – was total nach Premium klingt. Nur wenige Autohersteller finden eine so klasse Symbiose aus sattem und doch leicht präzisem Türenschlagen! Ist eine Kleinigkeit, aber die macht unterbewusst viel aus! Wir blicken dann über eine riesige Haube, unter die gefühlt auch locker ein V8 passen könnte – auch das ist ziemlich „Premium“.

Weniger allerdings die Armaturenlandschaft, die der EV5 weitgehend vom kleineren EV4 übernimmt und die nun ja, ganz hübsch, aber eher preisbewusst gestaltet wurde. In der mittleren „Earth“-Ausstattung wird das kunststofflastige Schwarz-Schwarz allenfalls durch eine kleine kupferfarbene Kunststoffspange aufgelockert. Ansonsten lässt er hier Respektabstand zu den gleich großen Premiums, denen er im Raumangebot in nichts nachsteht.

Gelungene Bedienung, durchdachte Details

Man findet sofort eine ergonomisch sehr stimmige Sitzposition und freut sich über die „earthige“ Bedienung: Wipptaster, blind bedienbar für die Klimatisierung, Audio per Walze oder am Lenkrad regelbar, der Rest am Screen. Auf einem kleinen Zusatzscreen, der zwischen Anzeigen und Hauptscreen gestellt wurde, steuert man die Luftverteilung, was leider nicht immer auf den ersten Tipp gelingt.

Dazu kommen weitere nette Details: Ein ordentlicher Frunk unter der riesigen Haube vorn, eine USB-C-Ladebuchse an der Rückseite des Beifahrersitzes, Jackenaufhänger an der Rückseite der Vordersitze, die leider nicht mehr die komfortabelsten Kopfstützen der Welt bieten – schade! Die hat Kia wie auch beim EV2 leider eher kosten- als komfortseitig optimiert.

Und das Durchladelöchlein in der Mitte der Rückenlehne ist so klein, dass nicht mal ein Paar Ski mit Bindung durchpasst. Da wäre eine 40:20:40-Teilung besser. Und dann hätten wir optional noch gern eine vielfach verschieb- und verstellbare Rücksitzanlage (der Platz gäbe es her) und ein kluges Laderaumsystem …

Die Warnsysteme nerven nach wie vor

Wir strömen los und der EV5 liegt größenseitig viel näher am EV9 als am EV3 … mit beiden teilt er sich aber das nervige Gebimmel wegen allem und jedem! Kaum sucht man im Menü nach Audioeinstellungen und blickt etwas zu lang auf den Screen, bimmelt es. Gott sei Dank kann man viele Funktionen per Knopfdruck wegschalten, denn im Menü dauerte das ewig.

Erstens nach links scrollen, um auf „Einstellungen“ zu kommen. Dann „Fahrsicherheit“ wählen, dann einzeln: Tempo, Fahrerbeobachtung und Spurverlassenswarnung – und dann jeweils ausschalten. Am Ende hätte man hier zehnmal gewischt und getoucht, bis der EV5 relative Ruhe gibt.

Seine Klappe kann er dann aber trotzdem nicht halten: Wer nicht ständig das Lenkrad fest auf „zehn vor zwei“ hält und auch mal bewegt, kann schon nach 20 Kilometern den dringenden Hinweis erhalten, doch bitte eine Pause zu machen! Binnen 80 Kilometern ermahnte uns der EV5 eindringlich bimmelnd tatsächlich viermal, doch bitte Pause zu machen.

Fahrsicherheit in allen Ehren – aber bitte, bitte Hyundai-Konzern: Eure Fahrzeuge gehören zu den absolut nervigsten Bevormundungs-Bimmlern aller Hersteller – bitte programmiert das etwas dezenter!

Trotz der Größe fast keine Windgeräusche

Denn so schlecht fährt sich der EV5 ja gar nicht: Die Lenkung bietet genug Rückmeldung und ist leichtgängig, wozu das eher softe Fahrwerks-Feder-Dämpfer-Set passt. Grobe Unebenheiten bügelt der EV5 weitgehend dezent weg – und, was wichtig und bei der Größe Auto gar nicht so einfach ist: Windgeräusche hört man fast keine.

Selbst bei 130 km/h hört man fast nichts und wundert sich dann doch immer wieder, dass man auf der Autobahn eher nördlich dieser Geschwindigkeiten unterwegs ist – und dass „schon“ ab 170 km/h der Begrenzer den Vortrieb eben begrenzt. Womit der EV5 ein angenehmer Langstreckenbegleiter ist.

Die Physik lässt sich nicht überlisten: Hohe Tempi kosten schnell viel Strom

Das schiere Volumen schlägt dann allerdings bei der Reichweite voll durch: Wer immer mit 130 km/h plus unterwegs ist, hat schnell 24 kWh/100 km plus x auf der Anzeige stehen, was netto weit über 26 kWh/100 km sind. Dann schmilzt die reale Reichweite schnell auf 350 Kilometer minus x zusammen, was jetzt für echte Langstrecken nicht sooo lang ist.

Auf einer zweiten längeren Tour ließen wir es extra dezenter angehen und überschritten die 120 km/h nur selten – und siehe da: Sofort waren real über 400 Kilometer verfügbar!

Was uns immer wieder irritiert: die „flatternde“ Motorhaube! Wir hatten mal einen Gebrauchten, bei dem tatsächlich die Verriegelung nachließ und es uns die Haube über den Totpunkt auf die Windschutzscheibe faltete! Also rausgefahren, Haube öffnen und satt wieder schließen – das Geflatter blieb!

Und das, obwohl Kia ja Stahl statt Alu verbaut, den der Hyundai-Konzern selbst erzeugt – und wohl für flächige Außenbleche so dünn auswalzen kann, dass man fast meint, Kia würde die riesige Haube mit Alufolie überspannen. Dabei fasst sie sich sehr stabil an …

Laden dürfte er gern schneller, kann aber V2L

Und ja, an Details wie diesen lässt der EV5 dann doch Luft zu den Premiums – was auch fürs Laden gilt: Denn er steht wie EV2 bis EV4 auf der 400-Volt-Plattform, die sich für den Hub von 10 auf 80 % SOC im Idealfall 30 Minuten (plus x) Zeit lässt. Maximal 150 kW sind in dieser Klasse mittlerweile eher Minimum und bringen den EV5 dann auch maximal 280 Kilometer weiter.

Immerhin schwang er bei unseren HÜC-Hüben sehr schnell auf gut 100 kW auf und hielt die dann stoisch von 20 bis 60 % SOC. Damit kann man leben …

Trotzdem wäre an dem Punkt mehr Mut zur Größe angebracht gewesen, was aber auch auf die Kosten durchgeschlagen hätte. Aber da wird es schwierig, denn der EV5 startet mit 150 kW Leistung bei 45.990 Euro.

Der EV6, der mit seiner 800-Volt-Basis viel schneller lädt, ist – allerdings nur mit 63er Akku und nur 125 kW Leistung – ab 44.990 Euro zu haben. Mit 84er Akku, mit dem er aber deutlich weiter kommt als der EV5, kostet er dann ab 49.990 Euro.

Dafür bekommt man allerdings auch schon einen (durstigen) Smart #5 mit 100-kWh-Batterie, der diese mit bis zu 400 kW lädt … aber man sieht – der EV5 ist jetzt nicht so unique, als dass man nicht Softfacts wie Händler, tolle Angebote oder anderes hinzunehmen müsste.