Test Audi A5 Avant E-Hybrid quattro 220 kW: Statt TDI?

Auch der A5 streckt sich gegenüber dem Vorgänger in die Länge und Breite, was den Proportionen hilft. Das lässt ihn optisch satter auf der Straße stehen, und aus manchen Winkeln sieht er fast aus wie ein Shooting-Brake. Aber auch hier will die äußere Schönheit mit einem etwas dezenteren Innenraumgefühl bezahlt werden – vorn hat man nie Probleme, im Fond sitzt man, sofern vorn größere Passagiere sitzen, gerade noch nicht einengend. Passt also soweit, zumal auch der Kofferraum noch für größeres Reisegepäck reicht.

Das Interior war mal eine der ganz großen Audi-Stärken

Was uns dagegen immer noch stört: Die Armaturentafel mit drei Screens sieht auch hier wie bei A6 und Q6 e-tron aus, als wäre eine Bombe explodiert. Es passt irgendwie nichts zusammen, an der Unterkante unter der Frontscheibe sieht man grün den Blinker laufen, aber sie endet abrupt an der A-Säule, wo sie beim Seat Leon, der den Blinker ähnlich anzeigt, einen wunderbaren Bogen in die Türverkleidung beschreibt. Ja, auch die Türverkleidungen wirken additiv zusammengeschustert, und ja, diese ganze chinesisch-teslaeske Reduziertheit überall mag einen anöden, aber das Chaos, das Audi hier auffährt, muss man so erst mal hinkriegen – zumal man das nicht mal mit allzu wertigen Oberflächen zu kaschieren versucht. Weshalb wir beim Facelift den Innenraum einfach noch mal ganz neu machen würden.

Immerhin klotzt er mit glasklaren Anzeigen, einem verständigen Infotainment – man sollte allerdings manchmal kurz warten, bis die nicht zu blutjunge, freundliche Stimme mütterlich-elegant erklärt: „Ich bin da.“ Und dann kann man japanische Restaurants suchen lassen, um sich dann doch für koreanisch zu entscheiden – der A5 wird etwas finden.

Ebenso wie er dann Musik findet, wobei man hier manche Sender anders aussprechen muss als in anderen Autos: Die Oldiesender 80s80s oder 90s90s wollen hier als „Eighties Eighties“ und „Nineties Nineties“ und nicht „Achtzig S Achtzig S“ oder „Neunzig S Neunzig S“ gesucht werden. Außerdem kann er natürlich Ladesäulen und Tankstellen suchen, und all das wird sehr scharf und bunt angezeigt, als würde er die Umgebung immer von oben mitfilmen. Nur dass auch die weiße Winterlandschaft immer in sommerlich grün-beiger Optik dargestellt wird – aber das ist Jammern auf hohem Niveau.

Gutes Stichwort: Denn der Gleichteilestrategie sei Dank bietet der eigentlich „mittelklassige“ A5 hier das gleiche Niveau wie die zahlenmäßig höher stehenden Geschwister, womit sich die „Mittelklassigkeit“ nur noch auf das Raumangebot beschränkt. Denn: Dank 220 kW Gesamtleistung, die sich aus dem 2,0-Liter-TFSI-Turbobenziner mit 185 kW und E-Maschine zu 220 kW (299 PS) und 450 Nm Drehmoment addieren, hat der A5 Avant e-Hybrid quattro jederzeit genug Punch für alle Lebenslagen, und als es mal heftig schneit, freuen wir uns über den Zusatz „quattro“.

Fahrwerken? Immer ganz nah an der Perfektion samt genug Traktion

Das Fahrverhalten? Wie zu erwarten war, nah an der Perfektion: Das Fahrwerk findet eine tolle Synthese aus Straffheit und Komfort und bietet damit hohe Präzision. Der netto 20,7 kWh bietende Akkupack, der sich leider nur mit maximal 11 kW AC laden lässt, wirkt dabei wie ein gut gepackter Rucksack, der hilft, die Gewichtsverteilung weiter Richtung Heck zu balancieren, und im Grenzbereich verteilt der Antrieb die Kräfte durchaus verstärkt nach hinten, sodass der A5 auf Schnee oder Eis durchaus mal das Heck kontrolliert zucken lassen kann. Und wer umgekehrt in heftigen Kehren, „zumachenden“ Kurven oder Kreiseln das Fahr- respektive Gaspedal lupft, erntet dafür ein dezentes Eindrehen – auch das ESP hat Audi also fahraktiv abgestimmt.

Plug-ins brauchen systembedingt mehr Strom als reine E-Modelle

Und so strömen wir anschließend auf der Teststrecke dahin, in der Stadt und über Land mit vergleichsweise hohen Verbräuchen, was aber systembedingt ist: Plug-ins sind aufgrund der ganz anders ausgelegten Akkus und Leistungselektronik nie so sparsam wie echte Stromer, da die E-Maschinen hier allzeit bereit sein müssen – sei es zum Antreiben, Boosten oder Schweigen, je nach Bedarf. Und so strömen wir dann auch noch auf die Autobahn, als der Akkustand nach 74,1 Kilometern so niedrig ist – und der Leistungsbedarf so hoch, dass der Reihenvierzylinder beispringen und weitestgehend allein übernehmen muss. Und das klingt hier leider genauso banal wie bei allen anderen Premium- und Nicht-Premiummarken, merke: Ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner ist nie Konzert, sondern immer akustisches Abarbeiten der abgefragten Leistung …

Wehe wenn man ihn laufen lässt – dann läuft auch der Sprit

Und auch im A5 erweist er sich trotz guter Aerodynamik nicht als Kostverächter: Nachdem wir brav mit 120 bis 140 km/h auf der Autobahn mitgeschwommen sind, wollten nach rund 96 Kilometern eher üppige 6,5 Liter nachgeschenkt werden, was einen Verbrauch von rund 6,8 l/100 km bedeutet. Für 220 kW Systemleistung geht das absolut in Ordnung, und man könnte, wenn man es noch etwas dezenter angehen lässt und die ganz linke Spur meidet, locker auch eine Sechs daraus machen. Aber wenn man es sehr eilig hat – kann das auch Richtung Zweistellig gehen. Nach einer Autobahnhatz auf der A95 waren nach 85 Kilometern gut 7,3l fällig, was rund 8,5 l/100 km entspricht. Und auch die 6,8/100 km im Test sind halt dann nichts Besonderes – ein typischer Me-too-Plug-in-Verbrauch.

Und klar, wenn man den gesamten Benzin- und Stromverbrauch auf die gesamte Testrunde herunterclustert, dann kommt etwas relativ, aber eben nicht absolut Günstiges dabei raus. Aber: Der A6 e-tron wäre dann energetisch halt so viel effizienter und souveräner. Sie mögen partout gar kein Elektro? Dann sollten Sie vielleicht doch den 150-kW-TDI in Erwägung ziehen, der immer genug Punch, aber vor allem Reichweite aufbietet. Er kam in Tests von Kollegen auf 6,8 l/100 km, womit der 60-Liter-Vorrat des Dieseltanks rund 880 km weit reichen würde.

Gut, mit 46-Liter-Tank wären 630 km drin plus 74 elektrisch, womit wir auf rund 700 km kämen. Da bräuchte der TDI schon ein 80-Liter-Fass, um die bei Dieseln einst immer gern kolportierten 1.000 km ohne Tankstopp zu schaffen. Und trotzdem setzt sich der A5 Avant E-Hybrid quattro ein bisschen zwischen alle Stühle: Er ist weder so leise und souverän wie die reinen Stromer – wobei man bei Audi da zum A6 e-tron greifen müsste – noch ist er so reichweitenstark wie der günstigere Diesel.