Taxi-Unternehmen in der Krise: Warum immer mehr Betriebe aufgeben

Wer ein Taxiunternehmen führt, muss rechnen können. Doch immer häufiger geht die Rechnung nicht mehr auf. Die Löhne steigen, Werkstattrechnungen werden teurer, Versicherungen kosten mehr. Gleichzeitig bleiben die Einnahmen vielerorts hinter den Erwartungen zurück. Und wer glaubt, mit langen Arbeitstagen lasse sich die Lücke schließen, merkt irgendwann, dass auch ein 14-Stunden-Tag nur 14 Stunden hat. Die wirtschaftliche Lage im deutschen Taxigewerbe ist angespannt. Wie stark sich die Situation in den vergangenen Jahren verschärft hat, lässt sich nicht an einer einzigen bundesweiten Kennzahl ablesen. Eine aktuelle, amtliche Statistik, die sämtliche Betriebsaufgaben im Taxigewerbe systematisch erfasst, liegt nicht vor. Regionale Daten, Berichte aus den Unternehmen und konkrete Entscheidungen der Kommunen zeichnen jedoch ein deutliches Bild: In vielen Märkten geraten die Geschäftsmodelle unter Druck. Manche Unternehmer geben auf, andere reduzieren ihre Flotte. Und selbst Betriebe, die noch schwarze Zahlen schreiben, finden nicht immer jemanden, der sie übernehmen möchte.

Wenn die Rechnung nicht mehr aufgeht

Wie schwierig die Lage sein kann, zeigt Berlin. Die Hauptstadt hat im Februar 2026 einen einjährigen Beobachtungszeitraum beschlossen, in dem keine neuen Taxigenehmigungen erteilt werden. Die Begründung der Senatsverwaltung fällt ungewöhnlich deutlich aus: Ein großer Teil des Gewerbes könne derzeit nicht kostendeckend arbeiten. Die Erlöse pro Betriebsstunde seien seit Jahren rückläufig, während die Zahl der Fahrzeuge zuletzt stark gestiegen sei. Die Zahlen machen das Problem greifbar. Ende 2024 waren in Berlin rund 5.400 Taxen zugelassen. Ende Januar 2026 waren es bereits mehr als 6.600. Das Angebot wuchs damit in einer Phase, in der die Nachfrage nach Einschätzung der Verwaltung nicht entsprechend zulegte. Selbst die Möglichkeit, seit Juni 2024 Festpreise für bestimmte Taxifahrten zu vereinbaren, habe bislang keine nachhaltige Trendwende gebracht.

Noch deutlicher wird die Schieflage beim Blick auf den Umsatz. Nach Angaben des Berliner Landesamts für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) lag der durchschnittliche Bruttoumsatz 2025 bei rund 20,50 Euro je Betriebsstunde. Für einen kostendeckenden Betrieb seien rechnerisch etwa 32,80 Euro erforderlich. Das ist eine Differenz, die sich nicht mit ein paar zusätzlichen Fahrten oder einer günstigeren Tankstelle schließen lässt. Dabei handelt es sich um Berliner Werte, die sich nicht pauschal auf ganz Deutschland übertragen lassen. Sie zeigen aber, wie weit Einnahmen und Kosten in einem angespannten Taximarkt auseinanderliegen können.

Höhere Kosten treffen auf begrenzte Einnahmen

Die Ursachen liegen nicht allein bei den Kraftstoffpreisen. Ein Taxiunternehmen hat zahlreiche laufende Kosten, die auch dann anfallen, wenn das Fahrzeug am Stand wartet. Dazu gehören Leasing oder Finanzierung, Versicherungen, Wartung, Reparaturen, Fahrzeugreinigung, Funk- und Vermittlungssysteme sowie die Verwaltung. Beschäftigt der Betrieb Fahrer, kommen Löhne und Arbeitgeberbeiträge hinzu. Gerade die Personalkosten wiegen schwer. Ein Taxi muss zu den Zeiten verfügbar sein, in denen Kunden es benötigen. Das bedeutet Schichtbetrieb, Nachtarbeit, Wochenenden und Feiertage. Gleichzeitig lassen sich die Einnahmen nicht beliebig steigern. Die Tarife werden von den zuständigen Behörden festgelegt; Unternehmer können höhere Kosten also nicht einfach wie andere Dienstleister an ihre Kunden weitergeben.

Hinzu kommt ein Problem, das sich in der Stundenabrechnung leicht versteckt: Umsatz ist nicht Gewinn. Eine Fahrt kann auf dem Taxameter ordentlich aussehen und dennoch wenig zum Betriebsergebnis beitragen, wenn der Fahrer anschließend längere Zeit ohne Fahrgast unterwegs ist. Leerfahrten, Wartezeiten und schwankende Auslastung entscheiden mit darüber, ob ein Fahrzeug wirtschaftlich arbeitet.

Der Norddeutsche Rundfunk hat die Situation im Mai 2026 am Beispiel Göttingens beschrieben. Dort berichtete ein Taxiunternehmer von steigenden Ausgaben und weniger privaten Fahrgästen. Krankenfahrten seien für einen großen Teil des Geschäfts wichtig, rechneten sich aber ebenfalls nicht immer ausreichend. Das Beispiel verdeutlicht einen Zielkonflikt: Verlässliche Aufträge können die Auslastung verbessern. Wenn die vereinbarten Entgelte jedoch nicht mit den tatsächlichen Kosten Schritt halten, wird auch ein gut gefüllter Auftragskalender nicht automatisch zum Gewinnbringer.

Krankenfahrten: Viel Arbeit, wenig Spielraum

Besonders deutlich zeigt sich der Konflikt bei Fahrten für gesetzlich Versicherte. Dialysepatienten, Menschen während einer Chemotherapie oder mobilitätseingeschränkte Fahrgäste benötigen regelmäßig eine Beförderung. Für Taxiunternehmen können solche Aufträge einen wichtigen Teil der Grundauslastung sichern. Sie bringen allerdings auch besondere Anforderungen mit sich: Fahrten müssen zuverlässig geplant, Patienten gegebenenfalls unterstützt und Abrechnungen korrekt abgewickelt werden. Wie empfindlich dieses Geschäft auf Vergütungsfragen reagiert, zeigte sich im Frühjahr 2026 in Mecklenburg-Vorpommern. Nach monatelangen Verhandlungen über die Bezahlung von Krankenfahrten kam es zu keiner Einigung zwischen dem Landesverband des Taxi- und Mietwagengewerbes und den Krankenkassen. Am 1. April protestierten in Schwerin nach Polizeiangaben 155 Fahrzeuge. Die Verbände hielten die angebotenen Entgelte für nicht ausreichend; die Krankenkassen verwiesen darauf, dass mehr als die Hälfte der Unternehmen ihren Vorschlag für Einzelverträge angenommen habe.

Der Konflikt macht deutlich, wie unterschiedlich dieselbe wirtschaftliche Situation bewertet werden kann. Für die Krankenkassen zählt, die Ausgaben zu begrenzen. Für die Unternehmen zählt, ob sich die vereinbarten Fahrten unter Einbeziehung sämtlicher Kosten rechnen. Wenn beide Seiten keinen tragfähigen Kompromiss finden, steht mehr auf dem Spiel als eine einzelne Preisvereinbarung: Patienten brauchen weiterhin eine zuverlässige Beförderung, während Unternehmen entscheiden müssen, ob sie diese Leistung noch anbieten können. Das für 2027 geplante Beitragssatzstabilisierungsgesetz wird die Lage noch weiter verschärfen.

Plattformen verändern den Wettbewerb

Parallel dazu hat sich der Wettbewerb verändert. Vermittlungsplattformen wie Uber und Bolt haben in zahlreichen Städten zusätzliche Angebote geschaffen. Für Fahrgäste bedeutet das mehr Auswahl und häufig eine bequeme Buchung per App. Für das traditionelle Taxigewerbe entsteht zusätzlicher Druck, insbesondere weil Mietwagenunternehmen zu Preisen fahren, mit denen klassische Taxibetriebe unter ihren gesetzlichen und betrieblichen Rahmenbedingungen kaum mithalten können.

Auch Mietwagenunternehmen müssen eigentlich Fahrzeuge finanzieren, Fahrer bezahlen und Aufträge wirtschaftlich abwickeln. Doch viele der Unternehmen, die für die Plattformbetreiber unterwegs sind, gehen sehr „kreativ“ mit den einzuhaltenden Regeln um. Vielfach wurde nachgewiesen, dass die Rückkehrpflicht nicht eingehalten wurde oder dass Stunden und Fahrer nicht korrekt abgerechnet wurden.

Wo das Angebot schneller wächst als die Nachfrage, verschärft sich der Preisdruck. Berlin liefert dafür ein Beispiel. Die Stadt begründet ihren Genehmigungsstopp ausdrücklich mit der Gefahr, dass ein Teil der Betriebe angesichts fehlender Wirtschaftlichkeit versucht sein könnte, gegen geltendes Recht zu verstoßen, um Einnahmeverluste auszugleichen. Dabei formulierte Berlin die Begründung für den Genehmigungsstopp bewusst vorsichtig – als eine behördlich formulierte Risikoeinschätzung, nicht als Beleg dafür, dass die Mehrheit der Unternehmen unrechtmäßig arbeitet.