taxi heute-Fahrbericht Xpeng X9: Futuristischer Luxus-Liner

Optisch fiel er schon als getarnter Prototyp auf chinesischen und Münchner Straßen auf, direkt hinter dem Büro des Huss-Verlages. Dort sitzt in direkter Nachbarschaft zur Redaktion der Entwicklungsdienstleister Vispiron, in dessen Tiefgarage immer wieder seriennahe, aber meist noch vollständig getarnte Prototypen diverser Marken verschwinden. Auch der X9, der in China schon seit 2024 geliefert wird und jetzt auch nach Dänemark, Deutschland und Österreich kommt. Der XPeng-Geschäftsführer Markus Schrick sieht hier durchaus Potenzial für seinen Sternenkreuzer – oder sollten wir besser sagen: Sternendurchkreuzer? Denn im Bereich der elektrischen Großraum-Luxusvans gibt es außer dem Mercedes-Benz VLE derzeit nun … nicht allzu viel auf dem Markt.

Viel Platz innen – auch in Reihe drei

Und tatsächlich unterscheidet sich der Xpeng X9 von den Maßen her nicht so sehr vom Benz’schen Sternenkreuzer: Mit 5,32 Metern Länge, 1,99 Metern Breite und 1,79 Metern Höhe gehört der X9 definitiv nicht zu den kleinen Autos. Der Radstand von 3,16 Metern sorgt für enorme Platzverhältnisse im Innenraum. Kennt man vom VLE, der aber in Reihe drei seltsamerweise enger wirkt als der X9.

Und auch der Xpeng tritt mit Luftfederung und Hinterachslenkung an, die den Wendekreis wie beim VLE auf 10,8 Meter reduziert. Aber wie beim VLE merkt man in engen Innenstädten schnell, dass der X9 für viele europäische Altstädte zu groß ist. Wir sind auf dem zweiten Teil der 10.000-Kilometer-Tour, die aus Gründen der Praktikabilität in zwei Teile zu je rund 6.000 Kilometern geteilt wurde, den Part zum äußersten südwestlichen Punkt Europas mitgefahren, nachdem man 2025 den Trip zum Nordkap absolvierte. Wir checkten in Porto in die Tour ein und strömten einmal durch fast ganz Portugal bis nach Sagres – rund 600 Kilometer über Autobahn und Landstraße.

Für europäische Innenstädte sind 5,3 Meter selbst mit Hinterachslenkung schon zu viel

Doch der Start in Porto machte schnell klar: Wir müssen hier raus! Denn Parkplätze auf der Straße kann man mit 5,3 Metern gleich komplett vergessen. Und auch als wir in einem optisch luftigen Parkhaus in den ersten Stock hoch wollten, hatten wir keine Chance: Die Rampe war einfach zu eng für 3,16 Meter Radstand – trotz Hinterachslenkung. Gleiches galt beim Ausfahren aus dem noch sehr neuen Hotelparkhaus, das aus Kostengründen wohl noch enger gebaut wurde als so manche ältere Parkgarage.

Dort war die Ausfahrt ganz am Ende des Gebäudes, links davor in nur drei Metern Abstand eine Säule. Heißt: Wir mussten den X9 erst rückwärts hinter die Säule zirkeln, um ihn direkt gerade vor die steile Ausfahrtsrampe zu stellen, da wir ihn sonst nicht um die enge 90-Grad-Kurve gekriegt hätten. Was dank Hinterachslenkung allerdings kein Problem war. Das Auffahren selbst dann aber schon wieder. Denn unmittelbar nach der steilen Rampe machte die Ausfahrt einen ungewöhnlich spitzen Knick auf die seltsamerweise deutlich tiefer liegende Straße – und da half uns auch die Luftfederung nicht: Der X9 setzte mit seinem dafür zu flachen Rampenwinkel mittig auf. Wie gesagt: 3,16 Meter Radstand sind dann schon eine Ansage.

Doch dann war der laut Fahrzeugschein 2.820 Kilogramm schwere Raumkreuzer schnell in seinem Element. Denn technisch ging XPeng bei ihm ziemlich in die Vollen: Die 800-Volt-Plattform bietet im Idealfall bis zu 542 kW Ladeleistung, wo Mercedes-Benz für sein Sternenschiff VLE „über 300“ angibt. Unter optimalen Bedingungen soll der große 110-kWh-Akku in etwa zehn Minuten von 20 auf 80 Prozent laden. Vorausgesetzt natürlich, man findet eine Ladesäule, die bei solchen Zahlen nicht spontan in Ohnmacht fällt. Wärmepumpe und Batterie-Vorkonditionierung gehören serienmäßig dazu.

Die Ladeleistung ist die größte Stärke des X9

Wir konnten das mit Kollegen ausprobieren und kamen zu folgenden Ergebnissen: Die Kollegen, die eine 600-kW-Säule fanden, zogen mit bis zu 450 kW Strom und brauchten für den Hub von xx auf xx % SOC xx Minuten. Wir kamen an einer 400er-HPC-Säule auf bis zu 347 kW und brauchten von 26 auf 90 % SOC gut 14 Minuten. Dabei hielt der X9 sehr lange Werte über 300 kW; erst ab 80 % „fiel“ er auf gut 190 kW ab.

Womit wir sagen: Dieses Auto ist uneingeschränkt langstreckentauglich. Denn der 110er-Akku bietet bei rund 24,7 kWh/100 km Nettoverbrauch, die wir mit Klimaanlage und Kühlbox bei bis zu 44 Grad Außentemperatur einfuhren, locker über 400 Kilometer Reichweite. AC lädt er leider nur mit 11 kW, einphasig immerhin mit 7,3 kW, und V2L kann er mit 3,6 kW. Ach ja: Smartphones lädt er mit bis zu 60 Watt – und kühlt sie noch dazu.

Es gibt drei Versionen – alle voll ausgestattet

Gehen wir während der kurzen Ladepause schnell auf die XPeng-Webseite und wählen den X9, der in drei stets voll ausgestatteten Varianten angeboten wird – immer mit Captains Chairs in Reihe zwei und 21,4-Zoll-Kinobildschirm für eben dort.

Das Einstiegsmodell fährt mit Frontantrieb, 320 PS und 450 Nm Drehmoment vor. Die 94,8-kWh-LFP-Batterie ermöglicht bis zu 535 Kilometer WLTP-Reichweite. Davon bleiben real immer etwa 350 bis 400 Kilometer übrig. Es startet ab 77.600 Euro netto.

Darüber positioniert sich die Long-Range-Version mit ebenfalls 320 PS, aber größerem 110-kWh-NMC-Akku und bis zu 615 Kilometern Reichweite. Sie wäre unser Favorit und bringt real eher knapp 500 Kilometer Reichweite. Sie kostet 81.600 Euro brutto.

Das Topmodell, das wir fahren durften, hört auf den Namen AWD Performance und kombiniert zwei Elektromotoren mit Allradantrieb, 503 PS und 640 Nm Drehmoment. Es kostet 86.600 Euro. Trotz seines Gewichts von über 2,8 Tonnen beschleunigt der große Van damit in nur 5,9 Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei allen Varianten bei 200 km/h. Und ja: Im Sportmodus, den man unter einem rennwagenartigen Sound aktivieren kann, gehen sich so auch mal schnelle Überholmanöver aus.

Das Fahrwerk: Komfort wird großgeschrieben

Muss aber nicht sein, denn wirklich sportlich hart liegt der Sternendurchkreuzer nie auf der Straße. Selbst im straffsten Modus bleibt ein Wogen, das aber so souverän ist, dass den Passagieren nie übel wird. Sie können in den weit nach hinten einstellbaren Lehnen der Reihe zwei vielmehr schnell in den Schlaf gewiegt werden.

Denn klar: Der X9 will eher Luxuslimousine als Transporter sein. XPeng verbaut dazu eine adaptive Luftfederung, Doppelquerlenker vorne und eine Multi-Link-Hinterachse. Schlaglöcher werden sauber weggefiltert, lange Autobahnetappen absolviert der Wagen sehr souverän.

Und die Lenkung kriegt man im straffsten Modus auch so hin, dass sie ordentlich Handmoment bietet – wenn auch keine gigantische Präzision. Doch das Gebotene passt zum schwebenden Charakter des Raumschiffs.

Das wir natürlich auch mal auf schlechten portugiesischen Landstraßen herbrannten und dort an seine Grenzen brachten: Eine unerwartet tiefe Bodenwelle ließ die Feder-Dämpfer-Kombi vorne links schon mal kurz auf Block gehen, womit die aufmerksamen Mitreisenden wieder wach waren. Und ein schneller Start aus einer dezenten Abbiegung heraus ließ die Michelin-Sohle am kurveninneren Vorderrad trotz Allrad kurz um Traktion winseln. Man sollte die 500 Pferde des X9 also im Zaum halten – respektive sich mit der einmotorigen Version begnügen.

Innen: Luxuslounge mit Fokus auf Reihe zwei

Kehren wir zurück in den Innenraum, der mit hochwertigen Materialien punktet: Die A-Säulen und der Dachhimmel sind mit wirklich wildlederähnlichem Material bezogen, und auch sonst sind alle Oberflächen haptisch hochwertig gemacht.

Und auch hier lohnt ein Seitenblick zum VLE: Die Hartplastikstücke an den vorderen Seitenscheiben sind beim X9 hochwertiger. Der Rest hängt von der Ausstattung des VLE ab, der haptisch unter dem Xpeng startet, sich aber gegen Ankreuzen in der Ausstattungsliste über ihn erheben kann.

Und auch wenn der VLE tatsächlich deutlich günstiger startet, konfiguriert man sich preislich schnell in sechsstellige Regionen, wenn man ihn auf X9-Niveau bringen möchte. Der X9 bietet immer sieben Sitze im 2-2-3-Layout und versteht sich eher als rollende Lounge denn als Familienkutsche.

Besonders die zweite Reihe steht im Mittelpunkt: große „Zero Gravity“-Einzelsitze mit elektrischer Verstellung, Liegefunktion, Massage und ausklappbaren Beinauflagen. Dazu kommen elektrische Schiebetüren, in denen sich die Scheiben leider nicht ganz versenken lassen, ein riesiges Panoramadach, Ambientebeleuchtung, ein Kühlschrank, der richtig kalt macht, und ein großes 21,4-Zoll-Decken-Display für die hinteren Passagiere. Das 27-Lautsprecher-Soundsystem sorgt mit über 1.500 Watt Ausgangsleistung zusätzlich dafür, dass man sich ordentlich etwas auf die Ohren geben kann.

Aber auch hier gibt es einige Unschärfen: Die Fernbedienung für den Screen liegt in einer Schale vorne unten am Sitz. Stellt man dessen Lehne nun in „schwerelos“, also richtig flach – so darf man leider nicht fahren –, oder auch nur etwas flacher, kommt man an diese Ablage nicht mehr ran. Und muss sich vorbeugen, um die Fernbedienung wieder loszuwerden oder sie in die Hemdtasche zu stecken. Auch das Scrollen im Menü mit dieser Fernbedienung läuft eher holzig ab.

Ebenso wie so manches Unterprogramm im Hauptmenü: Um manche gut gemeinten ADAS-Assistenten abzuschwächen oder auszuschalten, muss man mehrfach energisch touchen, bis die neue Einstellung angenommen wird.

Manche digitalen Systeme lassen das letzte Quäntchen Perfektion vermissen

Das Sprachverständnis geht gut in Ordnung, aber Details wie die Ladeplanung lassen noch den letzten Schliff vermissen. Plant man lange Strecken wie von Porto nach Sagres, meldet der X9 nach vergleichsweise langer Rechenzeit nur, dass er das nicht schafft, und bietet drei Routen an: eine schnelle, eine kurze und eine energieeffiziente. Ladeplanung? Fehlanzeige.

Das muss man dann über das grüne Blitzpfeilchen im Menü selbst tun, und dann bietet er zur Sicherheit gleich sehr viele Ladestopps an. Die kann man anschließend nach Anbieter und Ladeleistung nachjustieren oder hineinsprechen – aber das geht bei anderen Marken einfach geschmeidiger.

Und unserer Meinung nach ist es ergonomisch auch Unsinn, die Scheinwerfereinstellungen und die komplette Klimatisierung auf den Zentralscreen zu legen, zumal man hier auch die Richtung der Luftausströmer justieren muss, was ebenfalls nicht immer wirklich geschmeidig funktioniert. Weshalb XPeng beim P7+, der auch an der 10.000-km-Challenge teilnahm, schon wieder auf einfache, händisch bedienbare Ausströmer zurückging.

Ähnlich toucht man im Fond herum, um etwas Luft aus den seitlichen Lüftungsdüsen in den C-Säulen zu bekommen, was ebenfalls eine dezente Lernkurve erforderte.