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Der Uber-Mann und die Taxizentrale - wie Thomas Mohnke eine Branche erobert, die er lange bekämpft hat
Es gibt Sätze, die in einer Branche für Stirnrunzeln sorgen. „Dieser Grabenkrieg zwischen Taxi und Mietwagen muss aufhören“, sagt Thomas Mohnke. Wer diesen Satz isoliert betrachtet, könnte ihn für den Appell eines Vermittlers halten. Für jemanden, der zwei verfeindete Lager an einen Tisch bringen möchte. Tatsächlich stammt er von einem Unternehmer, der seit Jahren auf einer Seite dieses Grabens steht – und zwar auf jener, die maßgeblich dazu beigetragen hat, dass der Graben überhaupt entstanden ist.
Mohnke ist Geschäftsführer der SafeDriver Group, Generalunternehmer für Uber in Deutschland, Mitbegründer des Bundesverbands wirfahren und seit wenigen Wochen Eigentümer einer der traditionsreichsten Taxizentralen des Landes: der Frankfurter Taxi-Zentrale. Für viele Taxiunternehmer wirkt diese Entwicklung wie ein politisches Lehrstück über Machtverschiebungen in der Plattformökonomie. Jahrelang kämpfte das Gewerbe gegen Uber und dessen Geschäftsmodell. Nun übernimmt ausgerechnet ein zentraler Akteur dieses Systems eine der wichtigsten Institutionen des deutschen Taximarktes.
Mit-Architekt des Uber-Modells
Thomas Mohnke ist kein Zufallsgewinner der Plattformwirtschaft. Er gehört zu jenen Unternehmern, die das deutsche Uber-System überhaupt erst möglich gemacht haben. Während Uber in vielen Ländern direkt mit Fahrern arbeitet, musste das Unternehmen in Deutschland wegen der rechtlichen Rahmenbedingungen andere Wege finden. Daraus entstand eine Konstruktion, die heute als Kern des deutschen Uber-Geschäfts gilt: Uber vermittelt die Fahrten, SafeDriver beziehungsweise deren Tochterunternehmen organisieren die operative Durchführung. Mohnke wurde dadurch zu einer Schlüsselfigur der Plattformökonomie im deutschen Personenverkehr. Sein wirtschaftlicher Erfolg beruht nicht auf Funkzentralen, Genossenschaftsmodellen oder kommunaler Daseinsvorsorge. Er beruht auf der Logik digitaler Plattformen: Vermittlung statt Vorhaltung, Skalierung statt Regionalität, Daten statt Ortskenntnis.
Genau diese Logik hat das Taxigewerbe in den vergangenen Jahren unter erheblichen Druck gesetzt.
Die Geschichte vom unfairen Wettbewerb
Aus Sicht von Uber und seinen Partnern handelt es sich um einen Innovationsprozess.
Aus Sicht vieler Taxiunternehmer sieht die Geschichte anders aus.
Während Taxibetriebe Tarifpflicht, Beförderungspflicht, Betriebspflichten und eine Vielzahl weiterer gesetzlicher Anforderungen erfüllen müssen, konnten Plattformanbieter über Jahre mit deutlich niedrigeren Preisen wachsen. Möglich wurde dies auch deshalb, weil Mietwagenunternehmen anderen Regeln unterliegen als Taxis. Zwar existieren auch für Mietwagen klare gesetzliche Vorgaben. Doch die Realität der vergangenen Jahre war geprägt von Verfahren wegen Verstößen gegen die Rückkehrpflicht, Diskussionen über Briefkastenbetriebe, Ermittlungen gegen Subunternehmer und immer wieder neuen Gerichtsentscheidungen.
Die Taxi-Verbände BVTM und TMV kritisieren seit Jahren, dass ein erheblicher Teil des Plattformwachstums auf Wettbewerbsbedingungen basiert habe, die mit einem klassischen Taxiunternehmen kaum vergleichbar seien.
Mohnke weist solche Vorwürfe regelmäßig zurück. die politische Frontlinie blieb klar.
Hier die Plattformbranche.
Dort das Taxigewerbe.
Der Gegner der Mindestpreise
Besonders deutlich wurde dieser Konflikt bei den Mindestbeförderungsentgelten für Mietwagen. München, Köln und weitere Städte haben begonnen, Preisuntergrenzen einzuführen. Der Hintergrund ist einfach: Kommunen wollen verhindern, dass Mobilität dauerhaft unter wirtschaftlich tragfähigen Kosten angeboten wird. Aus Sicht der Taxi-Verbände handelt es sich um eine längst überfällige Korrektur.
Aus Sicht von Thomas Mohnke und seinem Verband wirfahren ist es das Gegenteil.
Als München die neuen Regeln beschloss, sprach der Verband von einer Verteuerung der Mobilität. Es folgten Klageankündigungen und Warnungen vor einer Einschränkung des Wettbewerbs. Die Argumentation wirkt auf viele Taxiunternehmer bemerkenswert. Denn dieselben Plattformen, die jahrelang mit niedrigen Preisen Marktanteile gewonnen haben, beklagen nun staatliche Eingriffe in die Preisbildung. Für BVTM und TMV zeigt sich darin ein grundsätzliches Problem der Plattformökonomie: Solange niedrige Preise Marktanteile schaffen, gilt Wettbewerb als wünschenswert. Sobald Kommunen Mindeststandards definieren, wird plötzlich vor Marktverzerrungen gewarnt.
Frankfurt als strategischer Schachzug
Vor diesem Hintergrund erhält die Übernahme der Taxi Frankfurt eG eine besondere Bedeutung.
Frankfurt ist nicht irgendeine Taxizentrale. Mit mehr als 1.400 angeschlossenen Fahrzeugen zählt sie zu den größten Zentralen Deutschlands. Sie verfügt über gewachsene Kundenbeziehungen, regionale Marktkenntnis und eine Infrastruktur, die über Jahrzehnte aufgebaut wurde. Genau diese Infrastruktur gelangt nun unter die Kontrolle eines Unternehmers, dessen Karriere eng mit Uber verbunden ist.
Mohnke spricht von einer „strategischen Partnerschaft“.
Er spricht von Digitalisierung, moderner Vermittlung und neuen Dienstleistungen.
Das klingt zunächst plausibel. Doch wer genauer hinsieht, erkennt einen anderen Vorgang. Denn der eigentliche Wert einer Taxizentrale liegt längst nicht mehr in Telefonleitungen oder Funktechnik. Er liegt in der Kundenschnittstelle.
Die eigentliche Ware sind Daten
Plattformunternehmen besitzen selten die Fahrzeuge.
Sie besitzen etwas Wertvolleres. Sie kontrollieren die Nachfrage.
Wer die App kontrolliert, kontrolliert den Zugang zum Kunden. Wer die Kundenschnittstelle kontrolliert, kontrolliert die Daten. Wer die Daten kontrolliert, bestimmt langfristig die Spielregeln des Marktes. Genau deshalb betrachten viele Taxiunternehmer den Frankfurter Deal mit Skepsis. Die angekündigte stärkere Integration der Frankfurter Flotte in die Uber-App bedeutet nicht einfach zusätzliche Aufträge. Sie bedeutet vor allem eine Verlagerung der Kundenbeziehung.
Der Fahrgast bestellt künftig über die Plattform. Die Plattform kennt seine Daten. Die Plattform bestimmt die Sichtbarkeit des Angebots. Das Taxi fährt zwar weiterhin die Strecke. Doch die Verbindung zum Kunden gehört zunehmend jemand anderem.
Vom Unternehmer zum Zulieferer
Mohnke argumentiert, Taxi und Plattformen müssten zusammenarbeiten.
Tatsächlich stellt sich für viele Unternehmer eine andere Frage. Wie viel Eigenständigkeit bleibt dem Taxi noch, wenn Vermittlung, Datenmanagement, Software und Kundenzugang schrittweise zentralisiert werden? Die neue TAXI First Mobility GmbH soll perspektivisch Dienstleistungen für weitere Taxizentralen in Deutschland anbieten. Mohnke spricht offen über weitere Übernahmen und Konsolidierungen.
Aus Sicht vieler Unternehmer klingt das weniger nach Kooperation als nach Konzentration.
Die deutsche Taxibranche war immer dezentral organisiert. Genossenschaften, regionale Zentralen und lokale Unternehmer prägten das Bild. Genau diese Struktur könnte nun schrittweise durch eine Plattformlogik ersetzt werden, die auf zentrale Steuerung setzt.
Die Business-Class-Theorie
Besonders aufschlussreich ist Mohnkes Vorstellung von der Zukunft des Taxis. Während Plattformen das Massengeschäft übernehmen sollen, sieht er für das Taxi die Rolle eines Premiumanbieters. Koffertragen, Begleitservice, besondere Zusatzleistungen. Uber als Holzklasse, Taxi als Business Class.
Der Gedanke klingt charmant.
Für viele Taxiunternehmer offenbart er jedoch ein bemerkenswertes Verständnis der Branche. Denn das Taxi war nie als Nischenprodukt gedacht. Das Taxi ist Teil der öffentlichen Mobilitätsversorgung. Es fährt nachts, wenn keine Busse mehr fahren. Es übernimmt Krankenfahrten, Schülerverkehre und Mobilität in Regionen, die für Plattformen wirtschaftlich wenig attraktiv sind. Wer das Taxi auf Zusatzleistungen und Premiumangebote reduziert, verändert seinen Charakter grundlegend.
Wer bestimmt die Zukunft?
Thomas Mohnke präsentiert sich heute als Modernisierer des Taxigewerbes. Viele Unternehmer sehen in ihm dagegen den Vertreter eines Systems, das den Markt seit Jahren in Richtung Plattformökonomie verschiebt.
Die Übernahme von Frankfurt ist deshalb weit mehr als ein Unternehmensverkauf. Sie ist ein Symbol für einen Machtkampf, der die Branche seit Jahren begleitet. Auf der einen Seite stehen jene, die das Taxi als eigenständigen Bestandteil der öffentlichen Mobilität erhalten wollen. Auf der anderen Seite stehen Unternehmen, die Mobilität vor allem als digitale Vermittlungsleistung verstehen.
Thomas Mohnke behauptet, diesen Gegensatz überwinden zu wollen.
Viele Taxiunternehmer fürchten dagegen, dass genau das Gegenteil passiert. Dass der Grabenkrieg nicht endet. Sondern dass eine Seite beginnt, das Gelände der anderen zu übernehmen.
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