Fahrbericht Toyota Mirai: Ein Riesenschritt

Als Toyota mit dem Mirai 2014 den ersten Serien-Pkw mit Brennstoffzelle auf den Markt brachte, sorgte nicht nur die Technik, sondern auch die Optik für Aufsehen, wobei beides zusammen mit dem hohen Preis den Viersitzer von vornherein in die Nische verdammten. Und nachdem man in Asien gern in Jahrsiebten rechnet, war es nach sieben Jahren Zeit für den Nachfolger, zumal sich mittlerweile viel getan hat: Das Netz an Wasserstofftankstellen wurde deutlich engmaschiger, wenn immer noch nicht echt „engmaschig“ im absoluten Sinn, mit dem Hyundai Nexo (und zwischenzeitlich dem Mercedes-Benz GLC Fuel Cell) sowie den Renault-Brennstoffzellenvans erhielt der Mirai Mitstreiter und die Technik hat sich massiv weiterentwickelt.

Das Brennstoffzellenstack wurde kompakter und stärker

Aus einem kleineren Brennstoffzellenstack holt Toyota jetzt mehr Leistung und die zweite Generation tritt jetzt in eleganter Coupéoptik auf der GA-L-Heckantriebsplattform an und parkt damit mitten zwischen den deutschen Premium-Businesslimos wie Audi A6, BMW 5er und Daimlers E-Klasse. Das gilt auch für das Preisgefüge, das bei 53.700 Euro netto startet und bis gut 62.100 Euro netto reicht. Einzige Option für alle Modelle: Metalliclack für 832 Euro netto (990 Euro brutto).

In der kompakteren Brennstoffzelle wandeln jetzt 330 statt beim Vorgänger 370 Zellen Wasserstoff in Strom und Wasser um. Trotzdem stieg die Leistung von 154 auf 182 PS. Mit den nun drei Tanks, die insgesamt 20 Prozent mehr Volumen bieten, und einer gesteigerten Effizienz des Antriebs stieg die Reichweite laut Toyota um 30 Prozent, so dass man sich traut, bis zu 650 Kilometer Reichweite mit einer Tankfüllung anzugeben.

Die Fortbewegung: Souverän und der oberen Mittelklasse angemessen

Der Neue fährt sich sehr souverän. In den fein gedämmten Innenraum dringt nur bei starker Beschleunigung ein leises Zischen und Surren – vor allem dann, wenn der Kompressor viel Luft durch die Brennstoffzelle presst. Bei konstantem Tempo hört sich der Mirai dann eher wie ein E-Auto an und summt ganz dezent. Das Geräusch ist viel weniger wahrzunehmen als beim Vorgänger, da das Brennstoffzellen-Stack nicht mehr unter den Vordersitzen kauert, sondern unter die lange Haube gewandert ist. Das Drehmoment sank zwar leicht auf 300 Newtonmeter, aber die liegen nun mal zwischen null und 3.267 Umdrehungen an und sorgen für satten Durchzug, auch noch bei 130 km/h auf der Autobahn. Zwar hält der Mirai dezenten Respektabstand zu den starken Topverbrennern der Konkurrenz, doch absolut gesehen bietet er immer genug Power für souveräne Fortbewegung. In engen Kurven kann man ihn dank Heckantrieb auch merklich lustvoller bewegen als den Vorgänger – abrupten Fahrpedaleinsatz oder ein Lupfen desselben quittiert er mit einem ganz dezenten Auskeilen oder Eindrehen des Hecks, aber immer brav an der ESP-Leine geführt.

Und so ertappt man sich schon bald dabei, eher flott dahinzubrenn(stofzell)en und bleibt damit natürlich auch weit über den kolportierten Verbräuchen von 0,79 bis 0,89 kg Wasserstoff pro 100 Kilometer. Auf unserer durchaus lustvoll gefahrenen Runde um Köln herum – mit hohem Autobahnanteil – kamen wir auf 1,49 kg/100 km, was immerhin 375 Kilometer Reichweite ergäbe. Schnelle Autobahnpassagen kosten eher 1,7 kg/100 km, was 330 Kilometer Reichweite bedeutet. Wer seinen rechten Fuß zügeln kann, schafft aber auch 1,2 kg/100 km, was den Radius auf 466 Kilometer ohne Nachtanken vergrößert.

Angenehmes Fahrwerk und optimale Gewichtsverteilung

Das Fahrwerk profitiert von der sehr ausgewogenen Gewichtsverteilung von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse und ploppt fast alle Unbilden der Straße souverän weg. Die Lenkung gibt exakte Rückmeldung, ohne die Schärfe mancher sportiv angehauchten Wettbewerber zu erreichen und auch die Federung und Dämpfung findet eine sehr ausgeglichene Synthese zwischen Komfort und Straffheit. Hier wie bei der Optik mit der langen Haube orientierte sich Toyota übrigens sehr an den europäischen Vorstellungen von einer Premium-Business-Limousine. Das gilt auch für die angenehmen Sitze vorn mit ordentlicher Lendenwirbelstütze und der einfachen Bedienung.

Die ist Gott sei Dank noch sehr stark tastenbasiert, so dass man sich sofort zurechtfindet. Die Sprachsteuerung beschränkt sich dabei auf Navi und Infotainment und gehört nicht zu den absoluten Stärken des Mirai. Innendesign und Haptik haben ebenfalls nochmal einen Sprung gemacht und verwöhnen mit ordentlichen, sauber verarbeiteten Materialien, wenngleich man in Japan immer noch dazu neigt, an mancher Stelle einfach nur eckige Standardtaster zu verbauen und die Sitze komfortabel und optional hell anzubieten, aber nicht optisch interessant abzusteppen. Trotzdem: Auch hier liefert der Mirai das zu erwartende Wohlfühlambiente der oberen Mittelklasse.

Das Smartphone lässt sich ordentlich verbinden und die dankenswerter Weise nicht zu basslastig ausgelegte JBL-Anlage liefert, auch wenn man sie gut aufdreht, ordentlichen Sound – wenngleich sie nicht ganz das „Surround-Gefühl“ mancher Wettbewerber bietet.

Das Panoramadach kostet viel Kopffreiheit im Fond

Weniger gefallen kann bei einer fast fünf Meter langen Coupélimousine das limitierte Platzangebot im Fond: Für 1,9-Meter-Passagiere wird es, wenn vorn ebenso große Fahrer sitzen, dann schon sehr eng im Beinraum und der Kopf will bei der Topversion „Advanced“ in die Ausbuchtung hinter dem festen Panorama-Glasdach „eingefädelt“ sein. Das war laut Toyota-Insidern schon für manche Kunden ein Grund, sich mit dem 7000 Euro günstigeren „Executive“ zu „bescheiden“, der das und einige andere Features nicht hat. Leider auch kein Head-Up-Display und Sitze mit Bezügen aus Ledernachbildung, was dem Trend zum Veganen eher entgegenkommen dürfte.

Der Kofferraum bleibt leider eine (zu) kleine Ladeluke

Noch weniger gefällt uns die kleine Ladeluke im Heck, die nicht viel mehr Volumen bieten dürfte als beim Vorgänger, der mit 361 Litern auch schon kein Kofferraum-King war. Zumal man die Rücksitzlehnen nicht umklappen kann, da Toyota hier Akkupaket und Leistungselektronik senkrecht zwischen die Rücksitze und die Kofferraumwand gestellt hat, denn unterflur und im Mitteltunnel liegen die Wasserstofftanks. Insofern bleibt das Package trotz 85 Millimeter mehr Außenlänge und 40 Millimeter mehr Radstand etwas suboptimal – da zeigt sich der Hyundai Nexo deutlich flexibler. Doch dafür sitzen wir in einer 1,47 Meter flachen Coupélimousine (die 65 Millimeter flacher baut als der Vorgänger) und damit schön erdverbunden – und haben zum Ende einen Showeffekt. Nach dem Abschalten entlässt der Mirai das anfallende Wassers tröpfelnd oder im Winter wild dampfend aus dem „Auspuff“. Optional gibt es auch eine H₂O-Taste links neben dem Lenkrad: Dann „pinkelt“ der Mirai einen Wasserstrahl aus klarem destilliertem Wasser, das bei der Reaktion in der Brennstoffzelle als Endprodukt anfällt. Denn die Leitungen müssen vor allem im Winter immer wasserfrei sein.

Das Taxi-Paket ist im Anmarsch

Laut Volker Frank, Taxi-Ansprechpartner von Toyota, entwickelt INTAX in Oldenburg auch für die zweite Generation des Mirai wieder ein Taxi- und Mietwagen-Paket. Frank hat bereits angekündigt, dass er taxi heute das fertige Taxi als Testwagen zur Verfügung stellen wird. Das soll im Mai 2021 der Fall sein.