VSPV-Geschäftsführer Sascha Waltemate über Uber, Taxi und die Sache mit der Demokratie

Es ist für mich eine merkwürdige Erfahrung, einen öffentlich-rechtlichen Meinungsbeitrag zu lesen, in dem zentrale Begriffe unserer politischen Kultur in einer Art sprachlicher Schlamperei gebraucht werden, die man sonst eher an der Theke als in einer Redaktion erwartet. Frau Tran spricht im Zusammenhang mit Uber und vergleichbaren Plattformen davon, diese hätten den Fahrdienst „demokratisiert“. Das ist nicht nur eine fragwürdige Metapher, sondern schlicht ein Fehler.

Demokratisierung heißt nicht billig um jeden Preis

„Demokratie“ bezeichnet in ihrer ganzen Begriffsgeschichte die Beteiligung der Bürger an Herrschaft und Gesetzgebung – von der attischen Polis über Rousseau bis hin zur Bundesrepublik. Demokratisch ist, was auf Wahlen, Deliberation, Repräsentation und Normsetzung beruht. Das hat mit „billig“ oder „per App leicht verfügbar“ nichts zu tun. Wenn man also eine Dienstleistung, die zuvor als teuer galt, nun durch Lohndumping breiten Schichten zugänglich macht, dann ist sie nicht demokratisiert, sondern bestenfalls plebejisch geworden. Der Plebs hatte in Rom Zugang zu Getreidespenden, Brot und Spielen – aber keine demokratische Mitbestimmung. Wer heute Dumpingpreise als „Demokratisierung“ verklärt, macht denselben Kategorienfehler. Ich bin aber geneigt, Frau Tran zugutezuhalten, dass aufgrund ihres bayrisch-schwäbischen Migrationshintergrunds Deutsch nicht ihre Muttersprache ist.

Die Ironie besteht darin, dass ausgerechnet das Taxi in Deutschland tatsächlich demokratisch verfasst ist – und zwar über seine Preise und Pflichten. Die Tarife werden nicht von Konzernen, nicht von Algorithmen und auch nicht von einer KI bei einem US-Tech-Unternehmen bestimmt, sondern von den kommunalen Parlamenten: Stadträte und Kreistage, die wir alle vor wenigen Tagen in den Kommunalwahlen gewählt haben, beschließen die Taxitarife. In öffentlicher Sitzung, auf Grundlage von Verwaltungsvorlagen, nach Anhörung von Verbänden und Interessenvertretern, in einem Verfahren, das transparent, überprüfbar und demokratisch legitimiert ist. Wenn also irgendwo in der Branche von „Demokratisierung“ die Rede sein darf, dann beim Taxi – nicht bei Uber und anderen Plattformanbietern.

Mindestentgelte sind ein Erfolgsmodell

Doch der sprachliche Fehlgriff bleibt nicht der einzige. In dem WDR-Beitrag heißt es ferner, Essen sei „nach Heidelberg die zweite Stadt“ mit Mindestbeförderungsentgelten für Mietwagen. Nicht einmal formal ist das korrekt – Heidelberg war zwar die erste kreisfreie Stadt, wenn man den Leipziger Versuch und Rückzug ausblenden wollte, Essen folgte. Unterschlagen wird jedoch, dass der Landkreis Lörrach bereits 2022 ein solches Mindestentgelt eingeführt hat – und zwar für 8 Städte und 27 Gemeinden. Das ist kein bloßer Anhang zur Heidelberger und Essener (und zuvor Leipziger) Entscheidung, sondern der erste vollgültige Anwendungsfall in Deutschland. Wer Lörrach verschweigt, zeichnet das Bild einer exotischen Ausnahme. Tatsächlich zeigt Lörrach, dass es sich bei Mindestentgelten nicht um ein experimentelles Kuriosum handelt, sondern um eine bereits länger etablierte Praxis, die nun von immer mehr Großstädten und Kreisen aufgegriffen wird – in unterschiedlichen Entwicklungsständen.

Noch schwerer wiegt, dass der Beitrag die Ursachen der Preisunterschiede zwischen Taxis und Uber wenn nicht verschweigt, dann zumindest kleinredet. Sie liegen nicht in der App, nicht in der Benutzerfreundlichkeit, sondern im Geschäftsmodell des Lohndumpings. Taxis fahren nach einem Tarif, der nach öffentlicher Feststellung und häufig gutachterlich bestätigt so kalkuliert ist, dass Fahrer und Unternehmer von ihrer Arbeit leben können, das stellt die entsprechende personenbeförderungsrechtliche Norm sicher. Uber-Fahrten sind oft bis zu 50 % billiger – und diese Differenz kann nur entstehen, weil die Fahrer und die vermittelnden Mietwagenunternehmen die Kosten externalisieren.

• Mindestlohn und Arbeitszeit: In Berlin und Frankfurt haben Hauptzollämter massenhaft Verstöße festgestellt. Fahrer wurden für Stundenlöhne unterhalb des Mindestlohns beschäftigt, Arbeitszeitvorschriften wurden systematisch umgangen.
• Scheinselbstständigkeit: Viele Fahrer sind formal „selbständig“, in Wahrheit aber weisungsgebunden. Damit entzieht man sie arbeitsrechtlichem Schutz, Sozialversicherungspflichten werden umgangen.
• Illegale Konzessionen: In Frankfurt flog Anfang 2025 ein Netzwerk auf, das mit gefälschten Mietwagenkonzessionen rund 600 Fahrzeuge betrieb – Schaden in Millionenhöhe. In Berlin zeigte ein Datenabgleich 2024 rund 1.600 Fahrzeuge, die ohne gültige Genehmigung im Uber-System fuhren. Die Zahl der Mietwagenkonzessionen ist nach Beginn schärferer Kontrollen dort um die Hälfte eingebrochen – ein Beleg, dass zuvor massenhaft illegale Strukturen am Werk waren.

Die Fakten sind eindeutig: Die niedrigen Preise sind kein Ausdruck von Effizienz, sondern von antisozialer Non-Compliance.

Plattform bedeutet nicht „Freiheit“

Es gehört zu den Merkwürdigkeiten unserer Debatte, dass ausgerechnet die Plattformmodelle sich gern mit den Schlagworten von Freiheit und Fortschritt schmücken, während die Taxis angeblich Relikte einer starren Ordnung seien. Wer genauer hinsieht, erkennt jedoch: Die „Starre“ ist nichts anderes als rechtlich fixierte Verlässlichkeit – und diese ist demokratisch beschlossen.

Das Taxi ist im deutschen Recht nicht irgendein Auto mit Fahrer, sondern integraler Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs und damit der Daseinsvorsorge. Diese Stellung wird durch drei Kernpflichten begründet:

• Betriebspflicht (§ 21 PBefG): Ein Taxiunternehmer darf sich nicht nach Belieben zurückziehen, wenn es gerade unbequem wird. Er ist verpflichtet, den Betrieb einzurichten und aufrechtzuerhalten – auch in Zeiten schwacher Nachfrage. Die Infrastruktur Taxi soll nicht wegbrechen, nur weil es sich ökonomisch nicht lohnt.
• Beförderungspflicht (§ 22 PBefG): Innerhalb des Pflichtfahrgebiets muss der Fahrer grundsätzlich jeden Fahrgast befördern, der befördert werden will. Keine Auswahl nach Laune, keine Diskriminierung, keine willkürliche Ablehnung einer Kurzstrecke. Es ist diese Pflicht, die sicherstellt, dass auch alte Menschen mit Einkaufstasche, Behinderte mit Rollstuhl oder Nachtschwärmer ein Taxi nehmen können.
• Tarifpflicht (§§ 39, 51 PBefG): Die Preise sind nicht dem freien Spiel der Kräfte überlassen, sondern amtlich festgesetzt. Der Fahrgast zahlt nicht zu viel, der Unternehmer darf nicht zu billig anbieten, sondern fährt nach Taxameter zum behördlich festgelegten Tarif, der nicht über-, aber auch nicht unterschritten werden darf. Der Preis ist damit nicht nur kalkulierbar, sondern auch demokratisch legitimiert: Er wird von den kommunalen Bürgervertretungen beschlossen, die wir alle wählen.

Diese drei Pflichten unterscheiden das Taxi fundamental vom Mietwagen. Uber-Fahrer können Aufträge ablehnen, ihre Preise schwanken algorithmisch, ihre Verfügbarkeit hängt von Plattformlogik und individueller Lust ab. Das Taxi hingegen ist verfügbar, verpflichtbar, verlässlich. Genau das macht es zu einem Element der öffentlichen Daseinsvorsorge.

Taxi ist ÖPNV

Das hat auch das Bundesverfassungsgericht früh erkannt. Bereits 1960 – in einem vielbeachteten Beschluss – stufte es den Taxiverkehr als öffentliches Verkehrsmittel und als schutzwürdiges Gemeinschaftsgut im Sinne des Grundgesetzes ein. Die objektiven Zulassungsschranken im Personenbeförderungsrecht, die den Marktzutritt regeln, wurden ausdrücklich mit dem Verweis auf den Schutz überragender Gemeinwohlgüter gerechtfertigt. Seitdem ist diese Linie in der Rechtsprechung bestätigt und gefestigt worden: Taxi ist nicht nur privates Gewerbe, sondern Gemeinschaftsgut, dessen Funktionsfähigkeit zu sichern Aufgabe des Staates ist.

Genau deshalb gibt es die Pflichten, genau deshalb gibt es Mindestpreise, genau deshalb sind wettbewerbsgefährdende Dumping-Modelle nicht nur ökonomisch fragwürdig, sondern bereits aus Erwägungen der Daseinsvorsorge und des öffentlichen Verkehrsinteresses ein Problem.