taxi heute-Test Hyundai Ioniq 9 AWD: Koreas Elektro-Luxusshuttle

Der Hyundai-Konzern ist für seine tiefe Wertschöpfungskette bekannt und baut ja alles, vom Roboter bis zum Containerschiff. Ein weiteres "Schiff" ließ jetzt die Autosparte vom Stapel: Der Ioniq 9 bildet das wenn man so will elegante Pendant zum aggressiv-markanten Kia EV9, der in Sachen Oberklasse-Elektro-SUV den Vortritt im Konzern erhielt. Die "Retourkutsche" ist nicht schlecht, optisch sprechen die beiden koreanischen 800-Volt-Elektro-Raumkreuzer tatsächlich andere Zielgruppen an, mehr sportlich-progressiv der Kia, mehr zeitlos-elegant der Hyundai, raffiniert platziert zwischen SUV, Van und XL-Kombi. 

Beiden Schiffen gemein: Sie sprengen locker jedes Normmaß und hängen gerne seitlich und länglich über jeden Standardparkplatz hinaus. Wohl dem, der eine große Doppelgarage neben dem Haus hat - in der Stadt einen Parkplatz zu finden, ist mit beiden 9ern ein Geduldsspiel sondergleichen, auch wegen des für einen Stromer eher üppigen Wendekreises. Ihr "Überhangmandat" ist wohl auch eher ein Fall für US-amerikanische Suburbs oder chinesische Vorstädte, weniger für die enge Standardsiedlung in "good old Germany". Wobei sich ja konventionell angetriebene Monster-SUV vom Schlage einer Mercedes G-Klasse, Audi Q8 oder BMW X7 ja auch noch trefflich verkaufen.

Verbrenner-SUV "isch over", liebe Upperclass!

All diesen Kunden sei an dieser Stelle zugerufen: So viel Luxus und Raum gibt's jetzt auch emissionsfrei elektrisch, deutlich günstiger und technisch mit 800-Volt-Basis "up to date". Insofern sind die beiden Koreaner auch treffliche Verbrenner-Verdränger. Ein BMW iX startet preislich übrigens in der Basis, wo der Ioniq 9 in etwa endet, ein Mercedes EQS SUV schwebt ab 110.000 Euro ohnehin in anderen Sphären. Nur, um den Preis zu relativieren. 

Mit 5,06 Meter Länge, 1,98 Meter Breite und immerhin in der Höhe locker tiefgaragentauglichem Scheitelmaß von 1,79 Meter ist der 9er von Hyundai ein ganz schöner Brocken. Auch auf der Wage: Mit dem riesigen, ausschließlich erhältlichen 110-kWh-Lithium-Ionen-Akku, der fast den gesamten Raum zwischen den auf 3,13 gestreckten Achsen belegt, sowie mit Allradantrieb ausstaffiert, bringt der Dampfer aus Fernost 2.770 Kilogramm auf die Wage, so viel wie ein Elektro-Sprinter mit XXL-Akku, im 3,5-Tonnen-Segment. Um das ganze Gewicht des XXL-Hyundai zu tragen, braucht es dann schon gewaltige Walzen im 285er-Format, 21 Zoll sind dann von Lkw-Pneus auch nicht mehr so weit entfernt. Bordsteinrempler sollte man tunlichst vermeiden, das wird teuer ...

Immerhin noch 550 Kilo Zuladung ...

Apropos Lkw: Dank eines Gesamtgewichts von 3.320 Kilogramm dürfen immerhin 550 Kilogramm an Bord, bevorzugt in Gestalt von Passagieren. Zumindest beim luxuriösen Sechssitzer (Relax-Paket) ist es mit den Transporteigenschaften nämlich nicht allzuweit her. Die vielfach elektrisch verstell-, belüft- und belebbaren Sitze in Reihe 2 auszubauen, ist ein vergebliches Unterfangen. Alles geht hier elektrisch (und hoffentlich nie kaputt): Die Sitze klappen vom Heck aus per Knopfdruck nach vorn, sowohl die eher als "Jump Seats" konzipierten Sesselchen in Reihe 3 wie auch die Chefsessel in Reihe 2.

Geklappt ergibt sich eine "lückenhafte", aber immerhin mit robustem Teppich ausgelegte Ladefläche, auf die man mit etwas Mühe zwei unzerlegte Fahrräder gestapelt bekommt, von der Ladelänge her natürlich kein Problem, eher an der Höhe "hängt" es, im wahrsten Sinne des Wortes: Die Ladekante liegt ziemlich hoch, das im Raum stehende Gestühl reduziert den lichten Raum weiter. 2.494 respektive 2.419 Liter Volumen (6/7-Sitzer) respektive 908 und 338 Liter (3. Sitzreihe geklappt/aufgestellt) sind es offiziell, plus 80 Liter Frunk unter der verschwenderisch für ein E-Auto langgestreckten Riesenhaube, hinter der eine ganze Hortklasse verschwindet. Hören kann man sie hinter den tresorartig zufallenden Türen sowieso nicht mehr. 

Ein Van wie der PV5 bietet mehr Raumeffizienz, zum halben Preis

Ein Kia PV5 aus dem gleichen Konzern bietet da auf 35 Zentimeter weniger Länge deutlich mehr Stauraum und Praktikabilität, aber gut, auch hier darf man von einer komplett anderen Zielgruppe sprechen, schließlich ruft Hyundai für den Ioniq 9 glatt das doppelte an Euro auf: Die RWD-Basis mit völlig ausreichenden 160 kW (350 Nm) startet ab 69.850. Der fast voll ausgestattete Testwagen mit AWD Performance und Relax-Sitzpaket kommt auf 88.000 Euro. Das einzige, was man da noch allerdings schmerzlich vermisst, ist ein Glasschiebedach, das immerhin in der Preisliste aufgeführt ist, für 1.350 Euro, klar, ist "Haufen" Glas, der da verbaut ist. 

Und um die vielen Pfunde in Bewegung zu setzen, verbauen die Koreaner dann beim getesteten Topmodell AWD Performance "Hitrac" zwei Synchronelektromotoren mit ebenfalls Lkw-mäßigen 315 kW (428 PS! 700 Nm!!), die man bis vor kurzem eher in einem 40-Tonner-Sattelzug erwartet hätte. Sinn ergibt die Allradversion (die "kleine" reicht, 226 kW/605 Nm) nur, wenn man schwere Trailer mit bis zu 2,5 Tonnen zieht. Solo schießt der schwere Brummer dem gewaltigen Moment entsprechend nach vorn, wenn man ihm im Normal- oder noch leicht gesteigerten Sportmodus die Sporen gibt. Der Grip ist dank der riesigen Walzen beeindruckend, die Spurtkraft des Dreitonners mit gestoppten 5,6 Sekunden auf 100 km/h auch. Erst bei 200 km/h reißt der Vortrieb ab, wobei man solche Regionen allenfalls kurz aufsuchen sollte, wenn die Fahrt länger geht. Denn sonst reißt es im Umkehrschluss förmlich ein Loch in den Energiespeicher.

Gemach, gemach: Ruhige Gangart bevorzugt

Ohnehin ist die Hatz überhaupt nicht die bevorzugte Gangart des Elektro-Dampfers, sondern eher das "sanfte Cruisen". Daher passt eigentlich der Eco-Modus am besten zum Gemüt und Charakter des Elektro-SUV, der immer noch genug Kraft bietet, diese aber lammfromm entfaltet. Auch beim Handling "bremst" der 9er etwaige sportliche Ambitionen sanft über die Räder schiebend und schaukelnd aus und erzieht den Fahrer mit seinem sänftenartigen Komfort und seiner leichtgängigen, aber wenig meldefreudigen Lenkung zur Entspannung. Das ganze spielt sich ab in einer hochwertig sowie knarz- und knisterfrei, verarbeiteten Umgebung, die trotz reichlichem Einsatz von (immerhin ansehnlichen) Kunststoffen verdeutlicht, dass die Koreaner in Sachen Karosseriebau ihre Hausaufgaben gemacht haben und hinter den deutschen Premium-Marken nicht nachstehen. Natürlich verfügt auch der Ioniq 9 über die trendigen versenkten Türgriffe, ergonomisch nicht immer der Hit, wenn es pressiert, aber aerodynamisch und optisch hat das sicherlich Schliff.