Robotaxis in China: Xpeng darf ganz Guangzhou Level 4 fahren, VW testet Level 3

Für das Taxigewerbe wird der Unterschied zwischen Assistenzsystem und fahrerlosem Betrieb zunehmend zur entscheidenden Zukunftsfrage. Der Unterschied zwischen den beiden Projekten ist grundlegend. Volkswagen arbeitet an Level 3, dem sogenannten bedingt automatisierten Fahren. Unter bestimmten Bedingungen übernimmt das System die Fahraufgabe; der Fahrer darf sich zeitweise vom Verkehrsgeschehen abwenden, muss aber bereit sein, nach Aufforderung wieder die Kontrolle zu übernehmen. Die Zulassung gilt nur innerhalb klar definierter Einsatzgrenzen.

Xpeng zielt mit Level 4 weiter. Ein entsprechend ausgelegtes Fahrzeug soll innerhalb seines genehmigten Einsatzbereichs selbstständig fahren können, ohne dass ein Mensch am Steuer ständig eingreifen muss. Das ist die technische Voraussetzung für Robotaxis ohne Sicherheitsfahrer. Level 4 bedeutet allerdings nicht, dass ein Auto unter allen Wetter- und Verkehrsbedingungen autonom unterwegs sein kann.

VW in Hefei auf öffentlichen Straßen

Volkswagen hat in Hefei, der Hauptstadt der ostchinesischen Provinz Anhui, eine Straßentestlizenz für Level 3 erhalten. Die Erprobung auf öffentlichen Straßen und die Sammlung von Fahrdaten haben bereits begonnen. Welche Modelle eingesetzt werden, wie groß die Testflotte ist und auf welchen Strecken sie unterwegs sein darf, teilte der Konzern zunächst nicht mit. Die Lizenz ist ein Entwicklungsschritt, keine Serienfreigabe. Volkswagen China will die technische Reife für Level 3 im Jahr 2027 erreichen. Fahrzeuge mit entsprechenden Funktionen könnten frühestens in der zweiten Jahreshälfte 2027 an Kunden ausgeliefert werden. Die Entwicklung erfolgt vor Ort, unter anderem über das Gemeinschaftsunternehmen Carizon, an dem Volkswagens Softwaretochter Cariad und der chinesische Technologieanbieter Horizon Robotics beteiligt sind.

Xpeng macht Guangzhou zum Robotaxi-Labor

Während Volkswagen noch auf die nächste Entwicklungsstufe hinarbeitet, darf Xpeng sein Robotaxi-Programm in Guangzhou auf das gesamte Stadtgebiet ausdehnen. Die Genehmigung vom 26. Oktober erlaubt Demonstrationsfahrten mit Fahrzeugen nach Level 4. Das heißt allerdings nicht, dass jeder Fahrgast sofort einsteigen kann: In der Anfangsphase vergibt Xpeng weiterhin Einladungscodes und will den Zugang schrittweise erweitern. Das Robotaxi basiert auf dem SUV GX. Im Mittelpunkt steht eine Kombination aus Kameras, künstlicher Intelligenz und hoher Rechenleistung. Xpeng verzichtet nach eigenen Angaben auf LiDAR-Sensoren und hochauflösende Karten. Stattdessen verarbeitet eine sogenannte Pure-Vision-Architektur die optischen Informationen aus dem Verkehr. Vier selbst entwickelte Turing-AI-Chips liefern zusammen eine Rechenleistung von 3.000 TOPS. Die Fahrentscheidungen trifft das KI-Modell VLA 2.0.

Der Ansatz hat einen praktischen Hintergrund: Kameras sind in großen Stückzahlen verfügbar, und ein System, das nicht auf hochpräzise Karten angewiesen ist, könnte sich leichter auf neue Einsatzgebiete übertragen lassen. Doch die Architektur allein beweist noch nicht, dass ein Robotaxi in jeder Verkehrssituation zuverlässig reagiert. Baustellen, unübersichtliche Kreuzungen, Einsatzfahrzeuge oder ungewöhnliches Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer bleiben anspruchsvolle Aufgaben. Entscheidend ist deshalb nicht nur die Rechenleistung, sondern wie sicher das Gesamtsystem im Alltag arbeitet. Xpeng will 2027 einen regulären Fahrgastbetrieb ohne Sicherheitsfahrer im Fahrzeug ermöglichen. Außerdem plant der Hersteller Partnerschaften mit Mobilitätsplattformen im In- und Ausland. Im Oktober stellte das Unternehmen seine Robotaxi-Marke XPeng YOYO vor und öffnete die Registrierung für autonome Fahrten in China. Gespräche mit europäischen Plattformen sollen ebenfalls laufen. Eine konkrete Zulassung für einen fahrerlosen Taxibetrieb in Deutschland folgt daraus noch nicht.

China schafft Raum für autonome Flotten

Die beiden Genehmigungen sind Teil einer breiteren Strategie. China baut seine Testinfrastruktur für vernetzte und automatisierte Fahrzeuge seit Jahren aus. Nach Angaben des Ministeriums für Industrie und Informationstechnik wurden landesweit bereits mehr als 20.000 Testlizenzen erteilt. Mehr als 57.000 Kilometer Straßen stehen für Tests und Demonstrationen zur Verfügung; die kumulierte Testfahrleistung übersteigt 220 Millionen Kilometer. Hinzu kommen Pilotstädte und Testzonen, in denen Fahrzeuge, Straßeninfrastruktur und Cloud-Systeme gemeinsam erprobt werden. Das schafft einen Vorteil: Hersteller können ihre Systeme in unterschiedlichen Verkehrssituationen testen und große Datenmengen sammeln. Gleichzeitig arbeitet China daran, technische Standards zu vereinheitlichen. Denn autonome Mobilität hängt nicht allein von einzelnen Fahrzeugen ab. Auch die Genehmigungspraxis, die Absicherung bei Systemausfällen, die Fernüberwachung und die Abwicklung von Unfällen müssen funktionieren.

Für das Taxigewerbe ist besonders interessant, dass Xpeng nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Betriebssystem für einen Mobilitätsdienst erproben will. Ein Robotaxi muss Aufträge annehmen, Fahrgäste am richtigen Ort aufnehmen, die Route bewältigen und bei Störungen reagieren. Hinzu kommen Reinigung, Wartung, Laden und Flottensteuerung. Erst wenn diese Abläufe zuverlässig und wirtschaftlich funktionieren, wird aus einer technischen Demonstration ein tragfähiger Fahrdienst.