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So fährt sich das nächste VW-Taxi T7 Multivan eHybrid
Ganz ehrlich: Am schönsten fährt sich der neue T7 Multivan im Elektromodus des eHybrid. Denn der korrespondiert perfekt mit dem gegenüber dem T6.1 doch spürbar geschmeidigeren, leiseren und komfortableren Charakter der neuen Großraumlimousine. Allerdings reicht der Vorrat des Plug-in-Hybriden, mit dem man in die Produktion startet und damit auch ein Zeichen setzen will, nur für maximal 50 Kilometer. Dann ist mit Strom Schluss – und der T7-Pilot kann sich allenfalls trösten, dass die üppige Bremsenergie des auf der gepimpten MQB-Plattform basierenden 2,6 bis 2,8-Tonners nicht flöten geht. So entstehen auch bei leerer Batterie immer wieder elektrische Rollphasen und zum Anfahren des gegenüber dem T 6.1 um 200 Kilogramm leichteren Siebensitzers genügt es allemal.
Größerer Akku nur im ID.Buzz - schon 2022
Dennoch kommt prompt die Frage auf, warum der Akku nicht größer ist. Da verweisen die Verantwortlichen auf den ID.Buzz, der ja schon ab nächstem Jahr den vollelektrischen Part übernehmen soll. Was dann wiederum für manchen Kunden zu der Frage führen dürfte, warum man dann heute einen T7 Multivan kaufen sollte, wenn man schon quasi morgen ein Fahrzeug mit topmodernem Antrieb und mindestens ebenbürtigem Assistenzlevel, dazu noch im coolen Retrolook kaufen können wird.
Freilich hält der wohl einen ordentlichen preislichen Abstand von geschätzt knapp 10.000 Euro, den aber die Umweltprämie teils kompensieren dürfte. Aber der ID.Buzz dürfte mit wohl 330 bis 550 Kilometern, mit 111-kWh-Akku sogar 600 Kilometern reisetaugliche Reichweite bieten, zumal er eine rasante wie leise Elektroperformance mit 150 kW Heckantrieb (später Allrad) bietet und kaum weniger Platz hat. Übrigens soll ja auch der gewerblich orientierte Nachfolger des T6.1, den Ford derzeit für die Kooperation entwickelt, als vollelektrische Variante kommen, was den Multivan dann antriebstechnisch doppelt alt aussehen ließe.
Von ähnlicher Art: Acht Leute mit Gepäck können beide
Die Markengeschwister aus Hannover sind sich jedenfalls sehr ähnlich von der räumlichen Ausrichtung und der angepeilten Klientel, in erster Linie Familien mit hohem Platzbedarf. Wobei der ID.Buzz die bessere Raumeffizienz bieten dürfte: Auf 4,70 Meter könnte das Package in der Länge kommen, das aber satte 660 bis 4.600 Liter Gepäckvolumen und Platz für acht Passagiere bieten soll . Das kann der T7 Multivan nicht wirklich besser, der bei satten 4,97 Meter Länge (und 5,13 Meter mit Überhang) und 1,90 Meter Höhe hinter der zweiten Sitzreihe im Fond 469 Liter und bei (deutlich einfacherem) Ausbau der zum Vorgänger um je sieben Kilo leichteren Einzelsitze (23 - 29 Kilogramm) auf dachhohe 3.672 Liter Volumen kommt (Langversion 4.005 Liter). Zahlen, die verdeutlichen, welchen Platzvorteil ein elektrischer Antrieb über die wahlweise beiden Achsen hat, zumal der schon als Erlkönig gesichtete ID.Buzz noch einen „Frunk“ von 200 Litern ins Feld führen kann.
Konventionell: Kein Platz unter der Motorhaube
Unter der länger gestreckten Haube vor der Van-artig weit vorn angesetzten, flacheren Windschutzscheibe des T7 Multivan dagegen bleibt da kein Platz mehr: Der ist besetzt von den Verbrenner-Maschinen, von denen immerhin der Plug-in-Hybrid Priorität genießt. Seltsamerweise spielt der für flotte Reise-Langstrecken prädestinierte TDI-Diesel aber die letzte Geige , der erst im ersten Halbjahr 2022 nachgereicht wird. Ein 4Motion-Allrad soll übrigens auch noch kommen, als „Hybrid“ mit elektrisch angetriebener Hinterachse und dem neuen 1,5-Liter-TSI, aber nicht vor 2024. Einen Erdgasantrieb dagegen, den man beim Caddy noch für vertretbar hält, verwarf man hier, obwohl der technisch ebenso realisierbar gewesen wäre, als „Brückentechnologie“ mit hohem CO2-Sparpotenzial dank Biomethan-Option.
Patchwork: Alter TSI im PHEV, neuer Otto in der Basis, Diesel später
Überhaupt wirkt das Motor-Line-up etwas Patchwork-artig: Der PHEV kombiniert den alten, ziemlich spaßbefreiten 1,4-Liter-TSI in Kombination mit dem ebenfalls alten 6-Gang-DSG und der kräftigen 85-kW-E-Maschine, der Basis-TSI mit 110 kW jedoch kommt mit dem drehfreudigeren und elastischeren, neuentwickelten 1,5-Liter-TSI (EA 211evo) aus dem Konzernbaukasten, stets gekoppelt an ein 7-Gang-DSG. Der 110 kW-Diesel auf Basis des 2,0-Liter-TDI wiederum kommt später, um dann 2024 von einem gleich auf Euro-7 upgedateten 150-kW-Selbstzünder ergänzt oder gleich abgelöst zu werden.
Nur mit Strom geht's am schnellsten
So oder so, am flottesten fährt sich der T7 wie angedeutet im reinen Elektromodus, wenn das maximale Drehmoment vom Start weg zur Verfügung steht und auch kein Verbrenner-Sound darauf hinweist, dass hier doch mindestens zwei Tonnen (Leergewicht 1.962 - 2.045 Kilogramm) in Bewegung versetzt werden müssen. Wer überholen will und die Benziner fordert, der bekommt ganz schön was auf die Ohren. Auch beim Anfahren lassen die TSI doch schon von sich hören, in Teillast geht die Geräuschkulisse dann in Ordnung. Die Power der Otto-Aggregate reicht aber bei weitem nicht an die urtümliche Kraft eines Selbstzünders heran, den man im Zweifel viel niedertouriger und damit leiser bewegen würde. Man traut den Benzinern auch nicht unbedingt die zulässige Anhängelast von immerhin 1.600 bis 2.000 Kilogramm zu.
Ob die kleinen Otto-Aggregate im Alltag so sparsam sind?
Die Quittung weist der Bordcomputer aus – oder deutet es zumindest an: Über knapp 1.900 auf den Vorserienfahrzeugen absolvierten Kilometern kam der PHEV auf 7,5 l/100 km, der reine TSI auf 8,5 l/100 km. Die offiziellen Werte sollen zwar einen Liter unter dem bisherigen Multivan liegen, aber Quantensprünge darf man hier nicht erwarten, trotz einer für einen Vollformat-Kleinbus – und das ist auch der T7 geblieben – optimierten Aerodynamik mit dem niedrigen cW-Wert 0,30.
Skaleneffekte: Der MQB-Multivan soll deutlich preiswerter sein
Immerhin nutzt der T7 die Skaleneffekte der volumenstarken, aber komplett auf die Ansprüche eines Kleinbusses adaptierten und damit ausgereizten MQB-Basis, um einen Preisfortschritt von 13 bis 18 Prozent gegenüber dem alten Multivan auf T6.1-Nutzfahrzeugbasis zu realisieren, trotz Mehrausstattung, wie die Verantwortlichen betonen. Denn stets an Bord sind Features wie das neu entwickelte, leider bröselanfälligere, dafür weit durchgängige Schienensystem mit Einzelsitzen, zwei Schiebetüren, Keyless Entry & Start, LED-Scheinwerfer und Rückleuchten, DSG, elektrischer Parkbremse, ein 10,25“-Volldigitalinstrument, ein komplettes Airbagpackage sowie ein Fahrerassistenzarsenal, das sich voll aus dem Baukasten bedient, inklusive „Front Assist“ inklusive City-Notbremsfunktion, die Ausweichunterstützung mit neuem Abbiegeassistent, die Verkehrszeichenerkennung und der Spurhalteassistent „Lane Assist“.
Teilautomatisiertes Fahren aus dem Konzernbaukasten
Optional lässt sich der Multivan dann aufrüsten vom Flankenschutz, Totwinkelhilfe und Müdigkeitserkennung bis hin zum Einparkautomaten und dem teilautomatisierten Travel Assist, der die Systeme adaptiver Abstandstempomat und Spurassistent verschmilzt. Darüber hinaus staffelt man in drei Ausstattungslinien und fährt alles auf, vom Konzern-Infotainment samt Sprachsteuerung, spiegellosem Head-up-Display, hübsch-beigem Interieur samt Holzimitat, fast zwei Quadratmeter großem Panoramaschiebedach, Lederausstattung, praktischem und komplett durchschiebbaren Multifunktionstisch oder 840-Watt-Harman-Kardon-Soundanlage etc. pp.
Was fehlt, ist allenfalls eine separat öffenbare Heckscheibe, wie sie Mercedes bei der V-Klasse oder PSA bei seinem Kombi-Van bietet. Dafür schließt die gewichtsoptimiert aus Gfk gefertigte Heckklappe wahlweise automatisch. Vermissen wird man auch die „idiotensichere“ mechanische Bedienung mit Tastern und Drehreglern, die durch das Gewische und Getouche des neuen Multimediasystems ersetzt wird.
Basis ab 45.000 Euro fair gepreist
Der keineswegs kärgliche Basis-Van mit 1,5 l-Otto startet bei vertretbaren 44.839 Euro, der PHEV liegt etwa 10.000 Euro darüber, darf aber weiter auf die Prämie hoffen, sofern er das erforderliche CO2-Limit von 26 g/km einhält, worüber die Entwickler zuversichtlich sind. Die ab nächstem Jahr erforderlichen 60 Kilometer elektrischer Reichweite wird der eHybrid mit diesem Akkuset aber nicht schaffen, schon die 50er-Marke ist im Echtbetrieb eine Herausforderung.
Nicht mehr Platz, aber mehr Flexibilität
So bleibt unterm Strich festzuhalten, dass der T7 Multivan deutlich leiser ist als der Vorgänger, ähnliche und in jedem Fall sehr luftige Platzverhältnisse bietet, eine höhere Variabilität auffährt, dank locker verschieb- und ausbaubarer Sitze, sich dynamischer, wenngleich dem Format angemessen gemütlich fährt und lenkt, satter auf der Straße liegt und unter Umständen weniger verbraucht. Aber dass er das in Höhe und Breite deutlich kompaktere Van-Raumwunder Sharan ersetzt, der ja eingestellt wird, kann man nicht sagen. Manchem Sharan-Fan wird der T7 schlicht zu wuchtig und groß und „bulliartig“ von der in Relation eben doch hohen Sitzposition sein, zumal man das flexible Falt-Versenk-Gestühl im standardmäßigen Siebensitzer nach wie vor als genial bezeichnen muss. Und auf der anderen Seite bringt den Multivan der ID.Buzz in Erklärungsnöte.
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