ADAC-Wintertest: Per E-Auto von München nach Berlin - Mercedes EQS rollt durch
Mehr Modelle, mehr Reichweite, bessere Lademöglichkeiten – doch trotzdem hat die Elektromobilität immer wieder mit Vorurteilen zu kämpfen: so etwa, dass ein E-Auto nicht langstrecken- oder wintertauglich sei. Um dem auf den Grund zu gehen, hat der ADAC in einem umfassenden Winter-Reichweitentest überprüft, wie sich Elektroautos bei kalten Temperaturen und Autobahngeschwindigkeiten schlagen. Getestet wurden 25 Fahrzeuge im ADAC Testlabor Elektromobilität, wo eine winterliche Fahrt von München nach Berlin simuliert wurde (siehe Methodik).
Klarer Gewinner: Der Mercedes-Benz EQS 450+. Er bewältigte die Strecke von 582 Kilometern sogar ohne Ladepause. Besonders beeindruckend: der geringste Testverbrauch von 20,4 kWh/100 km und die nachladbare Reichweite von mehr als 300 km in nur 20 Minuten. Der EQS erhält daher als einziger die Bestnote „sehr gut“.
Auch der Porsche Taycan und der Lucid Air zeigen starke Leistungen und belegen die Plätze zwei und drei. Die drei vorderen Plätze und damit eine große Reichweite muss der Verbraucher auch teuer bezahlen: Alle drei Modelle liegen im Luxussegment.
Langstreckentaugliche E-Autos auch in günstigen Preisklassen
Doch mit dem VW ID.7 und dem Tesla Model 3 auf den Rängen vier und fünf gibt es Langstreckenalternativen ab einem Einstiegspreis von rund 59.000 Euro. Beide Modelle beweisen, dass langstreckentaugliche E-Autos auch in günstigeren Preisklassen erhältlich sind. Sie bieten eine gute Reichweite bei niedrigem Verbrauch und können auch bei kalten Temperaturen auf der Langstrecke überzeugen.
Die hinteren Plätze belegen der MG 4, der Peugeot e-3008 und der Volvo EC40. Der um 40 bis 50 Prozent höhere Verbrauch im Vergleich zum Testsieger sowie längere Ladezeiten schränken hier die Langstreckentauglichkeit im Winter ein.
E-Mobilität ist längst alltagstauglich
Der Test zeigt, dass die Elektromobilität auch bei winterlichen Temperaturen und langen Strecken alltagstauglich ist. Dennoch gibt es große Unterschiede, die für Verbraucher bei der Wahl des richtigen Fahrzeugs entscheidend sein können. Wie zu erwarten, gab es Unterschiede zwischen den Herstellerangaben und der realen Reichweite auf der Autobahnfahrt bei 0 Grad, deren Höhe war teilweise allerdings gravierend.
Der ADAC fordert die Hersteller daher auf, die Reichweiten von Elektroautos nicht nur nach dem vorgeschriebenen WLTP-Zyklus, sondern auch unter anspruchsvolleren Bedingungen, etwa bei Kälte und im Langstreckenbetrieb auf der Autobahn anzugeben. Nur so können Autokäufer realistisch abschätzen, welches Fahrzeug wirklich ihren Bedürfnissen entspricht.
Auch die Entwicklung günstigerer Fahrzeuge mit ausreichender Reichweite gilt es weiter voranzutreiben, um die Elektromobilität auch für kostensensible Käufer voranzubringen und E-Mobilität bezahlbar zu machen.
Schnellladefähigkeit ist auf Langstrecke auch wichtig
Reichweite und Verbrauch sind aber nicht alles. Entscheidend auf langen Strecken ist außerdem, wie effektiv sich ein Auto an der Schnellladesäule aufladen lässt. Je mehr Energie die Batterie in kurzer Zeit aufnehmen kann, desto schneller geht es weiter. Auch das hat der ADAC bewertet, schließlich musste bei fast allen Autos nachgeladen werden, um ans Ziel zu kommen.
Dabei fließt die gemessene Reichweite zu 50 Prozent in die Bewertung der Langstreckentauglichkeit ein, der Testverbrauch und die nachgeladene Reichweite in 20 Minuten werden mit je 25 Prozent gewichtet. Als transparenten Indikator für die Nachladefähigkeit gibt der ADAC die durchschnittliche Ladeleistung über die Ladedauer von 10 bis 80 Prozent SoC (State of Charge = Füllstand des Akku) an. Dieser Wert macht den Prozess für den Nutzer gut nachvollziehbar und auf einfache Weise vergleichbar.
Ora 07 kommt nur auf 81 kW im Schnitt, Taycan auf 271 kW
Der Ora 07 im Test kam beispielsweise nur auf eine durchschnittlich Ladeleistung von 81 kW – mit entsprechend langer Standzeit an der Säule. Zum Vergleich: Der Ladeprimus Porsche Taycan erzielt eine durchschnittliche Ladeleistung von 271 kW! Und kann damit in 20 Minuten Strom für 370 Kilometer zapfen, während der Ora in der gleichen Zeit nur für 104 Kilometer nachlädt. Ergo: Die Angabe einer maximalen Ladeleistung, die der Hersteller angibt und die nach anfänglichem Peak meist schnell auf einen niedrigen Wert absinkt, bringt als Orientierung wenig. Wer die tatsächlichen Schwankungen bei der Ladeleistung nachvollziehen will, kann sich die Ladekurven anschauen, die der ADAC bei den Messungen aufzeichnet.
(Grafik: ADAC)
(Grafik: ADAC)
(Grafik: ADAC)
(Grafik: ADAC)
Realverbräuche zu WLTP-Werten bei allen viel höher: Nio am ehrlichsten
Die Verbräuche und Reichweiten bei Autobahngeschwindigkeit im Winter unterscheiden sich zu den WLTP-Werten der Hersteller, die im Sommer bei niedrigeren Tempi erhoben werden, deutlich. Bei 18 der getesteten E-Modelle liegen die Energieverbrauchswerte um 50 Prozent höher als es die Auto-Prospekte versprechen. Beim Volvo EC40, dem MG4 und dem Ford Capri betragen die Abweichungen 80 Prozent und mehr. Hier ist die Enttäuschung der Nutzer über den Energieverbrauch erheblich. Die geringste Abweichung weist der Nio ET5 mit 10 Prozent auf, gefolgt von Porsche Taycan (23%) und Mercedes EQS (25%).
Wichtig zum Verständnis: Ein um 70 Prozent erhöhter Verbrauch auf der Autobahn, wie etwa beim Cupra Born, ist nicht gleichbedeutend mit einer um 70 Prozent reduzierten Reichweite. Die Reichweite reduziert sich in diesem Zahlenbeispiel mathematisch um gut 40 Prozent. Heißt im Falle des Cupra: Als WLTP-Reichweite gibt der Hersteller 594 Kilometer an, im Autobahn-Wintertest des ADAC wurden daraus nur noch 325.
Forderung an die Hersteller
- Die Hersteller sind aufgefordert, die Reichweiten von Elektroautos zusätzlich zum gesetzlichen WLTP-Zyklus auch bei Kälte und mit Autobahngeschwindigkeiten anzugeben.
- Außerdem sollten die Hersteller versuchen, die Antriebseffizienz zu verbessern. Die ist bei vielen Modellen – unter winterlichen Bedingungen auf der Autobahn – nicht gut, wie die Verbrauchsmessungen zeigen. Und dann reicht auch die größte Batterie nicht, von München bis nach Berlin ohne Stopp durch zu fahren.
Methodik: Unter realistischen Bedingungen
Getestet wurden die reichweitenstärksten Elektroautos von 25 verschiedenen Marken mit einer WLTP-Reichweite von mindestens 500 Kilometern. Um alle E-Autos objektiv miteinander vergleichen zu können, fand der Reichweitentest im „ADAC Testlabor Elektromobilität“ bei winterlicher Außentemperatur von durchschnittlich 0 °C statt.
Simuliert wurde eine Strecke von München nach Berlin: Der ADAC hat die Strecke über die Autobahn A9 bei einer Realfahrt aufgezeichnet und in den Prüfstand importiert – inklusive Steigungen, Gefälle und realistischem Verkehrsgeschehen. So mussten sich alle Fahrzeuge den exakt gleichen Geschwindigkeiten und äußeren Einflüssen wie Verkehr, Wind, Wetter oder Stau stellen.
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