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Mercedes-Benz EQS Steer by Wire: Wer braucht noch ein Lenkrad?
Zugegeben, wir waren skeptisch: Ausgerechnet Mercedes-Benz kommt jetzt auch mit so einem Steuerhorn, das schon im Tesla Model S niemand wollte? Außerdem ersetzt man die Lenksäule durch zwei Kabelstränge, denn Steer-by-Wire muss natürlich redundant und unabhängig voneinander abgesichert sein. Grundsätzlich liefert ZF das System zu, aber Lenkungsgott Luc Diebolt und sein Team haben es dann S-klassifiziert.
Heißt: Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist die Lenkung mit 1:6 sehr direkt übersetzt, da man am Steuerhorn ja nur 170 Grad Lenkwinkel hat. Beim runden Lenkrad wird es mehr, weil die Fahrenden das erwarten – da werden 170 Grad auf einmal sehr wenig. Bei höheren Tempi „öffnet“ man die Übersetzung auf 1:13 und kann bei sehr hohen Tempi auf 1:16 gehen. Auch „Auszucker“ am Steuerprügel sollen eliminiert werden. Und genau deshalb lässt Luc um die Mittellage immer etwas „Spiel“ zu.
Trotzdem soll sich der Riese so viel knackiger um die Ecken werfen lassen als mit der Standardlenkung. Zumal in den knapp 3.000 Euro Aufpreis (2.500 Euro netto) auch immer die „große“ Hinterachslenkung mit zehn statt sechs Grad Lenkwinkel enthalten ist. Und die dient übrigens als dritte Absicherung: Sollten, was eher unwahrscheinlich ist, vorn beide Stränge ausfallen, könnte man den EQS rein theoretisch noch mit der Hinterachslenkung bei minimaler Geschwindigkeit aus einer Gefahrenzone fahren.
Und wenn wir in den Bergen grad dabei sind: Man könnte die Räder beim Abstellen hangabwärts doch immer automatisch zum Bordstein hin einschlagen lassen? Ist beim Vorserienwagen programmiert, laut Luc Diebolt aber nicht zulässig, da sich zu diesem Zeitpunkt schon wieder jemand am Fahrzeug befinden könnte, dem dann der Fuß gequetscht wird oder, oder, oder. Es gibt ja so viele Eventualitäten: Krabbelt ein Baby an die Hinterräder und die lenken ein – könnte dann sein Kopf zwischen Radhaus und Rad zerquetscht werden? Nein! Hat Diebolt mit einem Dummy extra ausprobiert!
Besonders bitter ist für ihn, dass er schon wieder zig Ideen hat, was man mit so einer Lenkung alles anstellen könnte … Man könnte den EQS engst um Ecken, immer auf der Ideallinie oder sonst wie fahren lassen, doch selbst wenn das „ideal“ wäre, fühlt es sich für die Fahrenden immer „falsch“ an.
Auch das „Lenkrad“, das Luc nur noch als „Richtungsänderungshilfsmittel“ bezeichnet, könnte man ganz anders formen: als Schmetterling, als Blume, als Sonstwas. Hauptsache, es ist oben geschlossen, damit sich keine kettentragenden Lenkenden drin verhaken.
Womit wir schon mitten in all den Eventualitäten stecken, die China-Speed so manchmal vereiteln und Mercedes-Benz-Qualität ausmachen. „Natürlich würden wir am liebsten auch sagen: Die Idee ist cool, das machen wir jetzt einfach mal schnell“, erklärt uns Luc, aber es gäbe dann immer die Bedenkenträger aus der Rechts- und Sicherheitsabteilung, die leider auch sehr viele Ideen hätten, was theoretisch alles Schlimmes passieren könnte. Und je mehr man im Vorfeld davon abklären kann, desto besser ist es.
Und wenn jetzt ein Marder beide Lenkungsstränge durchbisse? Erstens müsste er die finden, zweitens sind sie speziell umwickelt und drittens würde der EQS dann gar nicht fahren können. Nein, man hat wirklich an alles gedacht. Auch daran, die Datensätze der beiden Lenkungsstränge mit unterschiedlichen Codes zu programmieren. Sollten Schurken einen von ihnen knacken, würde die Lenkung über den anderen weiterlaufen.
Das System selbst enthält an den Enden zwei Steuergeräte und Aktuatoren, die die Daten empfangen und verarbeiten. Gewicht und Kosten spart man keine, gewinnt dafür aber fühlbar an Lenkpräzision!
Das Steuerhorn bleibt gewöhnungsbedürftig
Womit wir endlich drin wären im Kurvencarven: Erst aufs 2.211 Meter hohe Penserjoch, dann auf den 2.094 Meter hohen Jaufenpass. Mit vielen Kurven – von großen Radien bis zu engen Haarnadeln. Anfangs finden wir den Lenkprügel, der einen immer dazu zwingt, auf Viertel vor drei gehalten zu werden und bei dem man schlecht umgreifen kann, sehr gewöhnungsbedürftig. Bis wir ihn näher zu uns ranziehen und die Direktheit, die er vermittelt, besser auszunutzen lernen. Klappt, kann Spaß machen – unserer Meinung nach zumindest, solange man nicht umgreifen muss, wie in manchen engen Serpentinen.
Am Ende – nach drei Stunden und 122 Kilometern Passcarven – ist für uns klar: Steer-by-Wire bringt definitiv mehr Präzision in den perfekt gefederten und gedämpften EQS. Das Limit in den Kehren setzen bei unserem EQS 500 mit 350 kW immer die Reifen … und wenn wir schon von Limitierungen sprechen: Das dezent diffuse Gefühl der Betriebsbremse blieb leider auch nach der Überarbeitung erhalten. Was umso mehr auffällt, da das Fahrwerk alles perfekt wegflauscht und trotzdem präzise und nie schwammig abgestimmt ist. Und jetzt von einer ultrapräzisen Lenkung im besten Sinne gekrönt wird.
Aber das war noch längst nicht alles: Denn während Mercedes-Benz die bekannte One-Bow-Karosserie nur vorsichtig anfasst, wurde darunter viel ausgetauscht. Mehr als ein Viertel des Fahrzeugs sei neu entwickelt, überarbeitet oder verfeinert worden. Die wichtigsten weiteren Neuerungen: 800-Volt-Technik, neue Elektromotoren, Zweiganggetriebe, eine verbesserte Batterie, bis zu 350 kW Ladeleistung und eben optional Steer-by-Wire. Zwischen Lenkrad und Vorderrädern gibt dann es keine mechanische Verbindung mehr.
Der Wechsel auf das 800 Volt-System war nötig
Der Wechsel von der bisherigen 400-Volt-Architektur auf 800 Volt klingt ungefähr so aufregend wie eine neue Sicherung im Keller, ist aber eine ziemlich große Sache. Die höhere Spannung ermöglicht bei gleicher Leistung niedrigere Stromstärken und damit Vorteile bei Effizienz, Wärmeentwicklung und vor allem beim Schnellladen.
Genau dort hatte der bisherige EQS Nachholbedarf. Rund 200 kW maximale Ladeleistung waren bei seiner Markteinführung 2021 ordentlich, für eine elektrische Luxuslimousine inzwischen aber nicht mehr außergewöhnlich. Der neue EQS 400 schafft deshalb bis zu 330 kW, die Versionen EQS 450+, EQS 500 4MATIC und EQS 580 4MATIC bis zu 350 kW.
Beim EQS 450+ sollen unter optimalen Bedingungen zehn Minuten an einer entsprechend leistungsfähigen Säule für bis zu 320 zusätzliche WLTP-Kilometer reichen. Bei den übrigen Varianten sind es maximal 305 Kilometer. Anders gesagt: Die Pause könnte inzwischen kürzer ausfallen als die Diskussion darüber, wer an der Raststätte welchen Kaffee möchte.
Interessant ist auch der Umgang mit älteren 400-Volt-Schnellladern. Der EQS kann seine Hochvoltbatterie elektrisch in zwei Bereiche teilen, die jeweils mit rund 400 Volt und bis zu 175 kW geladen werden können. Beim AC-Laden bleibt es serienmäßig bei 11 kW, optional sind 22 kW möglich.
Bis zu 926 Kilometer Reichweite – nach WLTP – beim 450+. Bleiben real eigentlich immer 600 übrig...
Die zweite große Zahl lautet 926 Kilometer. So weit soll der heckgetriebene EQS 450+ nach WLTP kommen. Er leistet 300 kW beziehungsweise 408 PS und trägt eine Batterie mit 122 kWh nutzbarer Kapazität. Mercedes nennt einen Verbrauch von 15,4 bis 19,3 kWh pro 100 Kilometer. Natürlich sind 926 WLTP-Kilometer nicht dasselbe wie 926 Kilometer linke Autobahnspur im Januar. Dann dürften die eher auf 500 zusammenschnurren, aber so lange muss man biologisch erst mal durchhalten!
Die Basis, der EQS 400, leistet 270 kW beziehungsweise 367 PS und erreicht mit seiner 112-kWh-Batterie maximal 817 Kilometer. Er ist der Einzige, der deutlich unter 100.000 Euro brutto startet und damit auch förderfähig wäre.
Unser EQS 500 4MATIC als „goldene Mitte“ kommt auf 350 kW beziehungsweise 476 PS und bis zu 876 Kilometer – real zeigte er bei milden Temperaturen und freudig bewegter Fahrweise eher 550 an. Der EQS 580 4MATIC liefert 430 kW beziehungsweise 585 PS und ebenfalls maximal 876 Kilometer. Er beschleunigt in 4,1 Sekunden auf 100 km/h. Nicht unbedingt notwendig für eine Luxuslimousine, aber offenbar wollte niemand bei Mercedes die Frage „Warum eigentlich?“ stellen.
Die höhere Reichweite entsteht nicht einfach durch einen gigantisch vergrößerten Akku. Bei den drei stärkeren Varianten beträgt die nutzbare Kapazität 122 kWh, ohne dass das Batteriegehäuse größer werden musste. Eine neue Zellchemie mit Siliziumoxid in den Graphitanoden erhöht die Energiedichte. Gleichzeitig wurde der Kobaltanteil reduziert.
Auch der EQS kommt mit Zweiganggetriebe
Dazu kommen neue Electric Drive Units und eine bei Elektroautos noch ungewöhnliche Lösung: ein Zweiganggetriebe an der Hinterachse. Der erste Gang kümmert sich um Zugkraft und Beschleunigung, der längere zweite um Effizienz bei höherem Tempo. Auch die auf 210 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit wird im zweiten Gang erreicht. Die Idee dahinter ist simpel: Ein Elektromotor kann zwar einen enormen Drehzahlbereich abdecken, arbeitet aber nicht bei jeder Drehzahl gleich effizient.
Bei den 4MATIC-Modellen sitzt zusätzlich ein Elektromotor an der Vorderachse. Wird er nicht gebraucht, trennt ihn eine Disconnect Unit vom Antriebsstrang, um Schleppverluste zu reduzieren. Der EQS fährt dann im Wesentlichen als Hecktriebler weiter und holt den zweiten Motor zurück, sobald Leistung oder Traktion benötigt werden.
Bis zu 385 kW Rekuperationsleistung
Auch beim Verzögern wird mit großen Zahlen gearbeitet. Bis zu 385 kW Rekuperationsleistung sind möglich. Ein beträchtlicher Teil normaler Bremsvorgänge kann damit über die Elektromotoren erfolgen, die Bewegungsenergie zurück in den Akku schicken. Der EQS kann beim Bremsen also kurzfristig mehr elektrische Leistung verarbeiten, als viele Elektroautos beim Schnellladen aufnehmen. Ein ziemlich anschauliches Beispiel dafür, wie weit sich die Technik entwickelt hat.
Mindestens ebenso interessant wie die 800-Volt-Architektur ist jedoch Steer-by-Wire. Bestellt man den EQS mit diesem System, verschwindet die mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderrädern. Man dreht am Lenkrad, Sensoren erfassen die Bewegung, Computer berechnen den gewünschten Lenkwinkel und elektrische Aktuatoren bewegen die Räder. Ein weiterer Aktuator erzeugt am Lenkrad die Rückstellkräfte, damit sich das Ganze weiterhin nach Autofahren und nicht nach Spielekonsole anfühlt.
Der entscheidende Vorteil ist die variable Lenkübersetzung. Beim Rangieren kann sie extrem direkt arbeiten. Dadurch sind nur kleine Lenkradbewegungen erforderlich und klassisches Umgreifen entfällt weitgehend. Bei Autobahngeschwindigkeit wird die Übersetzung entsprechend ruhiger ausgelegt.
Das passt hervorragend zum EQS, denn klein ist er nicht. 5,225 Meter Länge und 3,210 Meter Radstand sind ausgezeichnet, wenn man im Fond sitzen möchte, aber weniger ideal in italienischen Tiefgaragen. Zusammen mit der Hinterachslenkung mit bis zu zehn Grad Lenkwinkel kann Steer-by-Wire den großen Mercedes erheblich handlicher machen.
Vielfache Absicherung von Steer by Wire
Der Wegfall einer mechanischen Verbindung stellt natürlich hohe Anforderungen an die Sicherheit. Mercedes spricht von mehr als einer Million Testkilometern auf Prüfständen, Testgeländen und öffentlichen Straßen. Das System besitzt redundante Signalwege und Sicherheitsmechanismen. Nach Herstellerangaben können bei einem vollständigen Ausfall außerdem Hinterachslenkung und gezielte ESP-Bremseingriffe dabei helfen, weiterhin Querführung zu erzeugen. Wem das alles trotzdem etwas zu sehr nach Airbus klingt, für den bleibt eine konventionelle elektromechanische Lenkung erhältlich.
Auch die Airmatic-Luftfederung wird intelligenter. Über Car-to-X können Fahrzeuge Informationen über bestimmte Fahrbahnunebenheiten austauschen. Hat ein vorausfahrender Mercedes beispielsweise eine längere Bodenschwelle erkannt, kann ein nachfolgender EQS seine Dämpfer darauf vorbereiten. Früher sah der Fahrer das Schlagloch. Heute bekommt das Fahrwerk offenbar eine Nachricht darüber.
Immer noch einer der besten cW-Werte der Welt
Außen bleibt Mercedes dagegen zurückhaltend. Die One-Bow-Silhouette bleibt ebenso erhalten wie der ausgezeichnete cW-Wert von bis zu 0,20. Neu sind unter anderem stärker ausgeprägte Powerdomes, Mercedes-Sterne im Tagfahrlicht sowie modifizierte Rückleuchten und ein überarbeiteter Diffusor. Digital Light nutzt jetzt Mikro-LED-Technik. Das hochauflösende Lichtfeld soll rund 40 Prozent größer sein, während das Modul bis zu 50 Prozent weniger Energie benötigt. Das Ultra Range Fernlicht reicht unter geeigneten Bedingungen bis zu 600 Meter.
Innen gehört der mehr als 141 Zentimeter breite MBUX Hyperscreen nun zur Serienausstattung. Hinter der großen Glasfläche steckt mit MB.OS allerdings die interessantere Neuerung. Das neue Mercedes-Benz Operating System verbindet Fahrzeugfunktionen, Navigation, Infotainment, Assistenzsysteme und Cloud-Dienste und ermöglicht umfangreiche Over-the-Air-Updates.
Die Navigation nutzt Dienste und Kartendaten von Google Maps und ist mit der Electric-Intelligence-Routenplanung verknüpft. Das Auto plant Ladestopps und kann die Batterie vor dem Schnellladen automatisch vorkonditionieren. Zehn Außenkameras, bis zu fünf Radarsensoren und zwölf Ultraschallsensoren liefern Daten für die Assistenzsysteme. Auch das automatische Parken wurde weiterentwickelt und funktioniert nun unter anderem mit schrägen Parkplätzen und bestimmten Flächen ohne klassische Markierungen.
Dazu kommen optional beheizbare Sicherheitsgurte. Sie können sich auf etwa 44 Grad erwärmen. Im Fond sind zwei 33,3-Zentimeter-Displays erhältlich, außerdem gibt es HEPA-Luftfilterung, ein Burmester-System mit 15 Lautsprechern sowie erstmals einen vollständig lederfreien Innenraum.
Praktischer wird der EQS ebenfalls. Die Hecktriebler dürfen bis zu 1.600 Kilogramm ziehen, die 4MATIC-Versionen 1.700 Kilogramm. Die Batterie ist zudem grundsätzlich auf bidirektionales Laden vorbereitet. Vehicle-to-Home und Vehicle-to-Grid sollen es künftig ermöglichen, Energie aus dem Auto wieder in Haus oder Stromnetz einzuspeisen, sofern Infrastruktur und nationale Vorschriften mitspielen.
Damit ist der EQS 2026 vor allem eines: ein technisches Facelift. Die optischen Änderungen sind überschaubar, darunter wurde jedoch fast überall nachgelegt. Besonders die neue 800-Volt-Architektur ist entscheidend. Sie verbindet bis zu 350 kW Ladeleistung mit neuen Batterien, effizienteren Motoren, Zweiganggetriebe und bis zu 385 kW Rekuperation. Zusammen mit maximal 926 Kilometern WLTP-Reichweite behebt Mercedes damit einen der größten Schwachpunkte des bisherigen EQS: Seine Ladetechnik war angesichts des Preises und der Konkurrenz nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit.
Steer-by-Wire ist dagegen der Blick in die Zukunft. Mercedes entfernt damit ein Bauteil, das seit den Anfängen des Automobils als selbstverständlich galt: die mechanische Verbindung zwischen Fahrer und gelenkten Rädern. Dafür bekommt der EQS eine frei programmierbare Lenkübersetzung und trotz seiner mehr als 5,20 Meter Länge eine bemerkenswerte Manövrierbarkeit. Von außen sieht das alles weiterhin stark nach dem bekannten EQS aus. Technisch ist der Unterschied erheblich größer. 800 Volt, 350-kW-Laden, Zweiganggetriebe, 385-kW-Rekuperation, MB.OS und ein Lenkrad, das mit den Vorderrädern nur noch elektronisch kommuniziert: Mercedes nennt es Facelift. Die Ingenieure dürften dafür etwas länger gebraucht haben als für neue Stoßfänger.
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