Fahrbericht BYD Seal 6 DM-i Touring: Der neue Dienstwagenkönig?

BYD meint es ernst. Sehr ernst. So ernst, dass man für Europa – vor allem für dessen nördliche Hälfte – extra einen Kombi entwickelt. Denn Kombis sind hier immer noch sowas wie kulturelles Grundnahrungsmittel. Der Seal 6 DM-i Touring soll genau dort angreifen, wo der Markt zwar kleiner wird, aber noch funktioniert: in der Mittelklasse zwischen Vernunft, Raumangebot und Firmenwagenlogik.

Mit 4,84 Metern Länge positioniert sich der Seal 6 Touring klar in der Mittelklasse. Der Kofferraum fasst 675 Liter, bei umgeklappter Rückbank (leider kann er nur eine klassische 60:40-Zweiteilung), werden daraus 1.535 Liter – das aber auf fast komplett ebener Ladefläche. Ein Unterbodenfach gibt es nicht, dafür sitzt dort ein 66-Liter-Tank, der gemeinsam mit Akku und Optimismus eine theoretische Reichweite von 1.350 Kilometern ermöglichen soll.

Etwas enttäuschend ist der Innenraum, der noch den herben Charme der koreanischen 90er-Jahre-Modelle versprüht: Grundsätzlich solide gemacht aber weder optisch noch haptisch eine Offenbarung. Das kennen wir gerade auch von BYD auch deutlich wertiger und kreativer…immerhin gibt es echte Tasten, Schalter und Rollwalzen. Und die Bedienung bleibt trotz umfangreichem Infotainment logisch und verständlich. Das zentrale Display misst 12,8 Zoll, ist nicht drehbar – was ungefähr so schlimm ist wie ein fehlender CD-Wechsler. Die Schriften, besonders im Kombiinstrument, sind allerdings sehr klein. Immerhin lässt sich die Oberfläche frei konfigurieren: Icons verschieben, löschen, neu anordnen – so kann man sich zumindest digital „seinen“ Touring bauen.

Vorne sitzen Fahrer und Beifahrer auf elektrisch verstellbaren Sitzen, allerdings mit wenig Seitenhalt. Der Fahrer bekommt eine Höhenverstellung, der Beifahrer nicht. Hinten gibt es reichlich Platz für Knie und Kopf - auch mit Schiebedach und fast schon klassisch-große Fensterflächen sorgen für ordentliche Übersicht – nett wäre noch eine Sitzheizung im Fond gewesen.

Zwei Plug-in-Hybride, ein Motor, viele Kompromisse

Beim Antrieb gibt es genau zwei Optionen – beide Plug-in-Hybride: Der „Boost“ mit 10-kWh-Akku, 184 PS, er ist allerdings steuerlich uninteressant (60 g CO₂-Ausstoß, maximal bis zu 54 km Reichweite), weshalb die Versionen Comfort Lite respektive Comfort zu bevorzugen sind: Sie bieten einen 19-kWh-Akku für bis zu 101 km Reichweite und sind so relevant für die 0,5-Prozent-Versteuerung. Hier werden 212 PS Systemleistung geboten.

Geladen wird beim Boost mit 3,3 kW AC, beim Comfort (Lite) mit 6,6 kW AC – beides deutlich unter dem in Deutschland üblichen 11-kW-Standard. DC-Laden ist theoretisch möglich: CCS können die Comforts mit bis zu 26 kW, praktisch bleibt das meist ein Rechenexempel, denn Schnellladen ist teuer und für Plug-in-Fahrer selten sinnvoll. V2L gäbe es ebenfalls.

Beide Versionen nutzen denselben akustisch maximal unauffälligen 1,5-Liter-Vierzylinder, der auf den Namen „Xiaoyun“ hört – chinesisch für „Morgendämmerung“. Der Motor soll einen Wirkungsgrad von 43 Prozent erreichen, was technisch beeindruckend klingt. In der Praxis arbeitet der Verbrenner meist als Generator, kann bei hoher Last aber auch parallel antreiben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h.

Der Verbrenner müht sich

Solange der Seal 6 Touring rein elektrisch fährt, ist die Welt in Ordnung: leise, komfortabel, angenehm. Aus den 101 Kilometern elektrischer Reichweite werden real eher 70 bis 80, was für viele Pendelfahrten aber reichen dürfte.

Doch sobald der Verbrenner stärker gefordert wird, kippt die Stimmung, denn dann steigt die Drehzahl CVT-typisch an und damit das Geräuschniveau ebenfalls. Bei stärkerem Leistungsabruf klingt der Motor dann eher wie ein Staubsauger auf Speed. Ab etwa 150 km/h machen sich zudem Vibrationen im Lenkrad bemerkbar – das ist 2025 schlicht nicht mehr akzeptabel, auch wenn viele Fahrer diese Geschwindigkeit selten abrufen.

Besonders irritierend ist das Durchbeschleunigen auf der Autobahn: Wer von 80 auf 120 oder mit 100 km/h dort mal schnell auf die linke Spur raus will, braucht Geduld, denn der Antriebsstrang scheint sich dann erst einmal eine Zenmeditaion zu gönnen, bevor er loslegt und es vergeht eine gefühlte Ewigkeit bis der Touring dann plötzlich losrennt. Möglich, dass es ein Problem eines früh gebauten Fahrzeugs war, trotzdem hat es uns etwas überrascht.

Das Fahrwerk bügelt die meisten Unebenheiten in der Stadt ganz gut weg, wirkt bei groben Verwerfungen aber zu sehr ins Straffe optimiert, wodurch der Seal 6 DM-i Touring etwas hölzern rüberkommt. Ein Problem vieler chinesischer Modelle, die im Heimatland sehr soft ausgelegt werden. Für Europa montiert man dann einfach deutlich straffere Federn und Dämpfer und kriegt damit zwar Präzision rein, aber meist auch hölzerne Härte. Die Lenkung bleibt artifiziell und immer hübsch leichtgängig, aber Fahrwerkstechnisch beißt er sich am Passat und Superb die Zähne aus.