Uber Adamı ve Taksi Merkezi - Thomas Mohnke, uzun zamandır mücadele ettiği bir sektörü nasıl ele geçiriyor

Bir sektörde kaş çatılmasına yol açan bazı cümleler vardır. „Taksi ile kiralık araçlar arasındaki bu siper savaşı sona ermeli“, diyor Thomas Mohnke. Bu cümleyi izole olarak ele alan biri, onu bir aracı çağrısı olarak görebilir. İki düşman tarafını bir masaya getirmek isteyen biri için. Aslında o, yıllardır bu uçurumun bir tarafında duran bir girişimciden geliyor – ve bu taraf, uçurumun ortaya çıkmasına esas olarak katkıda bulunan taraftır.

Mohnke, SafeDriver Group'un genel müdürü, Almanya'da Uber için genel yüklenici, Bundesverband wirfahren'in kurucu ortağı ve birkaç hafta önce ülkenin en köklü taksi merkezlerinden biri olan Frankfurter Taxi-Zentrale'nin sahibidir. Birçok taksi işletmecisi için bu gelişme, platform ekonomisinde güç kaymalarına ilişkin politik bir ders niteliğinde görünüyor. Yıllardır bu sektör Uber ve iş modeliyle mücadele veriyordu. Şimdi bu sistemin tam da merkezi bir aktörü, Alman taksi pazarının en önemli kurumlarından birini devralıyor.

Uber modelinin ortak mimarı

Thomas Mohnke ist kein Zufallsgewinner der Plattformwirtschaft. Er gehört zu jenen Unternehmern, die das deutsche Uber-System überhaupt erst möglich gemacht haben. Während Uber in vielen Ländern direkt mit Fahrern arbeitet, musste das Unternehmen in Deutschland wegen der rechtlichen Rahmenbedingungen andere Wege finden. Daraus entstand eine Konstruktion, die heute als Kern des deutschen Uber-Geschäfts gilt: Uber vermittelt die Fahrten, SafeDriver beziehungsweise deren Tochterunternehmen organisieren die operative Durchführung. Mohnke wurde dadurch zu einer Schlüsselfigur der Plattformökonomie im deutschen Personenverkehr. Sein wirtschaftlicher Erfolg beruht nicht auf Funkzentralen, Genossenschaftsmodellen oder kommunaler Daseinsvorsorge. Er beruht auf der Logik digitaler Plattformen: Vermittlung statt Vorhaltung, Skalierung statt Regionalität, Daten statt Ortskenntnis.

Thomas Mohnke ist kein Zufallsgewinner der Plattformwirtschaft. Er gehört zu jenen Unternehmern, die das deutsche Uber-System überhaupt erst möglich gemacht haben. Während Uber in vielen Ländern direkt mit Fahrern arbeitet, musste das Unternehmen in Deutschland wegen der rechtlichen Rahmenbedingungen andere Wege finden. Daraus entstand eine Konstruktion, die heute als Kern des deutschen Uber-Geschäfts gilt: Uber vermittelt die Fahrten, SafeDriver beziehungsweise deren Tochterunternehmen organisieren die operative Durchführung. Mohnke wurde dadurch zu einer Schlüsselfigur der Plattformökonomie im deutschen Personenverkehr. Sein wirtschaftlicher Erfolg beruht nicht auf Funkzentralen, Genossenschaftsmodellen oder kommunaler Daseinsvorsorge. Er beruht auf der Logik digitaler Plattformen: Vermittlung statt Vorhaltung, Skalierung statt Regionalität, Daten statt Ortskenntnis.

Genau diese Logik hat das Taxigewerbe in den vergangenen Jahren unter erheblichen Druck gesetzt.

Bu mantık, dijital platformların mantığına dayanır: aracılık etmek yerine bulundurmayı, ölçeklendirme yerine bölgesellik, veriler yerine yer bilgisi.

Genau diese Logik hat das Taxigewerbe in den vergangenen Jahren unter erheblichen Druck gesetzt.

Genau diese Logik hat das Taxigewerbe in den vergangenen Jahren unter erheblichen Druck gesetzt.

Die Geschichte vom unfairen Wettbewerb

Tam da bu mantık, son yıllarda taksi sektörünü önemli baskılar altında bıraktı.

Die Geschichte vom unfairen Wettbewerb

Taksi sektörünün adaletsiz rekabet tarihi

Aus Sicht von Uber und seinen Partnern handelt es sich um einen Innovationsprozess.

Uber ve ortaklarının bakış açısından bu bir yenilik sürecidir.

Aus Sicht vieler Taxiunternehmer sieht die Geschichte anders aus.

Birçok taksi işletmecisinin bakış açısından hikâye farklı görünüyor.

Während Taxibetriebe Tarifpflicht, Beförderungspflicht, Betriebspflichten und eine Vielzahl weiterer gesetzlicher Anforderungen erfüllen müssen, konnten Plattformanbieter über Jahre mit deutlich niedrigeren Preisen wachsen. Möglich wurde dies auch deshalb, weil Mietwagenunternehmen anderen Regeln unterliegen als Taxis. Zwar existieren auch für Mietwagen klare gesetzliche Vorgaben. Doch die Realität der vergangenen Jahre war geprägt von Verfahren wegen Verstößen gegen die Rückkehrpflicht, Diskussionen über Briefkastenbetriebe, Ermittlungen gegen Subunternehmer und immer wieder neuen Gerichtsentscheidungen.

Taksi işletmeleri tarife zorunluluğu, taşıma zorunluluğu, işletme yükümlülükleri ve birçok başka yasal gerekliliği yerine getirirken, platform sağlayıcıları yıllar boyunca belirgin şekilde daha düşük fiyatlarla büyüyebildiler. Bu da aynı zamanda kiralık araç şirketlerinin taksilerden farklı kurallara tabi olması nedeniyle mümkün oldu. Kiralık araçlar için de açık yasal hükümler vardır. Ancak son yılların gerçekliği geri dönüş yükümlülüğüne ilişkin ihlaller nedeniyle açılan davalar, adres kutusu işletmeleriyle ilgili tartışmalar, alt yüklenicilere yönelik soruşturmalar ve sürekli yeni mahkeme kararlarıyla şekillendi.

Die Taxi-Verbände BVTM und TMV kritisieren seit Jahren, dass ein erheblicher Teil des Plattformwachstums auf Wettbewerbsbedingungen basiert habe, die mit einem klassischen Taxiunternehmen kaum vergleichbar seien.

BVTM ve TMV taksi birlikleri yıllardan beri, platform büyümesinin önemli bir kısmının klasik bir taksi işletmesiyle pek karşılaştırılamaz rekabet koşulları üzerinde kurulduğu yönünde eleştiriyorlar.

Mohnke weist solche Vorwürfe regelmäßig zurück. die politische Frontlinie blieb klar.

Mohnke bu tür iddiaları düzenli olarak reddeder. Politik cephe net kaldı.

Hier die Plattformbranche.

İşte platform sektörü.

Dort das Taxigewerbe.

Orada taksi sektörü.

Asgari Fiyatlara Karşı Olanlar

Bu çatışmanın en belirgin şekilde ortaya çıktığı alan, kiralık araçlar için asgari taşıma ücretleri oldu. Münih, Köln ve diğer şehirler, asgari fiyat sınırlarını uygulamaya başlamıştır. Arka plan basittir: Belediyeler, ulaşımın sürekli olarak ekonomik olarak sürdürülebilir maliyetlerin altında sunulmasını önlemek istiyor. Taksi birliklerine göre bu, uzun zamandır gecikmiş bir düzeltmedir.

Thomas Mohnke ve onun derneğinin bakış açısından ise bu tam tersi.

Münih yeni kuralları kabul ettiğinde, dernek ulaşımın pahalanması yönünde konuştu. Ardından dava duyuruları ve rekabetin kısıtlanacağı yönünde uyarılar geldi. Argümanlar, birçok taksi işletmecisi için dikkat çekici görünüyor. Çünkü yıllarca düşük fiyatlarla piyasa payı kazanan aynı platformlar, şimdi fiyat oluşumuna devlet müdahalelerinden yakınmakta. BVTM ve TMV için bu, platform ekonomisinin temel bir sorunudur: Düşük fiyatlar piyasa payı yaratmaya devam ettiği sürece rekabet arzu edilir olarak kabul edilir. Belediyeler asgari standartları belirlediğinde ise aniden piyasa bozulmalarından korkulur.

Frankfurt als strategischer Schachzug

Bu bağlamda Taxi Frankfurt eG'nin devralınması özel bir anlam kazanıyor.

Frankfurt herhangi bir taksi merkezi değildir. 1.400'den fazla bağlı araca sahip olan bu merkez, Almanya'nın en büyük merkezlerinden biridir. Gelişmiş müşteri ilişkilerine, bölgesel piyasa bilgisine ve onlarca yıl boyunca kurulan bir altyapıya sahiptir. Tam da bu altyapı şimdi Uber ile yakından bağlantılı olan bir girişimcinin kontrolü altına geçiyor.

Mohnke, 'stratejik bir ortaklık'tan söz ediyor.

O, dijitalleşmeden, modern aracılık ve yeni hizmetlerden söz ediyor.

Bu ilk bakışta makul görünüyor. Ancak daha dikkatli bakıldığında başka bir süreç fark edilir. Çünkü bir taksi merkezinin gerçek değeri artık telefon hatlarında veya telsiz teknolojisinde değildir. Değer, müşterinin temas noktasıdır.