22. Technischer Kongress des VDA: Wie werden wir bis 2050 CO2-neutral?

Der 22. Technische Kongress stand ganz im Zeichen der künftigen geplanten CO2-Neutralität.

Der 22. Technische Kongress des VDA stand ganz im Zeichen der CO2-Neutralität bis 2050. | Foto: Markus Spieske/Unsplash
Der 22. Technische Kongress des VDA stand ganz im Zeichen der CO2-Neutralität bis 2050. | Foto: Markus Spieske/Unsplash
Redaktion (allg.)
(erschienen bei VISION mobility von Gregor Soller)

Nachdem der Technische Kongress 2020 pandemiebedingt ausfallen musste, fand er dieses Jahr digital – und leider auf einen Tag komprimiert - statt. Mit Gregor Soller, Chefrdakteur der VISION Mobility, war der HUSS-VERLAG sozusagen direkt involviert. Ausgabe 22 überzeugte einmal mehr mit spannenden Inhalten und Ansichten, die jedoch beim gemeinsamen Zugehen auf das große Ziel CO2-Neutralität bis 2050 näher beieinander lagen als gedacht. In ihrer Auftaktrede forderte die VDA-Präsidentin Hildegard Müller einen massiven Ausbau des Ladenetzes in ganz Europa, perspektivisch auch für Lkw.

Die Automobilindustrie brächte entsprechende Fahrzeuge auf die Straße inklusive der Unterstützung des Ladenetzausbaus. Doch um bei den Kunden breite Akzeptanz zu schaffen, brauche man idealerweise einen Ladepunkt „an jeder Milchkanne“ wie es der VDA in einem Teaservideo formulierte.

Ein Problem ist laut Müller aber auch der Ausbau der Ladepunkte in ganz Europa. Denn aktuell stünden in drei von 27 EU-Staaten – in Deutschland, den Niederlanden und Frankreich - aktuell 82 Prozent der Ladepunkte in der gesamten EU. Und selbst in diesen „Musterstaaten“ bestehe noch weiterer Ausbaubedarf. Deshalb warb sie auch weiter sie für einen technologieoffenen Ansatz bei den Antrieben: Benötigt würden alle Optionen, auch Wasserstoff und klimaneutrale synthetische Kraftstoffe (E-Fuels).

Das sah Cem Özdemir, Vorsitzender des Bundestagsausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur und Mitglied des Bundestags, anders: Er erklärte, dass die Messe bezüglich des Verbrenners „gelesen“ sei, die Zukunft gehöre der Batterieelektrik, doch als hörbarer Schwabe erklärte auch er, dass das absolut nichts mit Verzicht zu tun haben, wie man gerade am Beispiel Porsche gut sehen könne. Wichtig sei hier jedoch, dass der nächste Verkehrsminister die Weichen klarstelle, um der Industrie die nötige Planungssicherheit zu geben. Denn auch er sieht industriepolitisch durchaus die Gefahr, hier von anderen Staaten abgehängt oder überholt zu werden, was den Industriestandort Deutschland angeht.  

Hinter den Autoherstellern stehen viele Zulieferer

Thierry Breton, EU-Kommissar für den europäischen Binnenmarkt, erklärte in seiner Ansprache, das die Autoindustrie wirtschaftlich gesehen „nur die Spitze des Eisbergs“ sei – darunter gäbe es viele mittlere und kleine Zuliefererbetriebe. Auch er verwies auf China: Dort wolle man bis 2025 massiv in emissionsfreie Fahrzeuge investieren. Deshalb forderte auch er den Wandel für Europa, allerdings ohne die Industrie zu schwächen. Wie das gelingen könnte, erklärten im letzten Panel auch Thorsten Freund, Head of Automotive Business bei Siemens Digital Industries Software, Frau Dr. Ariane Reinhart, Mitglied des Vorstands und Arbeitsdirektorin Continental AG und Kai Bliesener Ressortleiter Fahrzeugbau, Branchenkoordinator Automobil- und Zuliefererindustrie IG Metall: Sie alle waren sich einig, dass man – wie bei Conti und Siemens praktiziert – für große Weiterbildungsmaßnahmen sorgen müsse. Wenn die Mitarbeiter die dann erfolgreich abschlössen, hätten sie auch ein Erfolgserlebnis, erklärt Reinhart.

Außerdem könne man so auch Mitarbeiter „reaktivieren“, die über Jahre aus dem aktiven Fortbildungs- respektive „Lernprozess“ gefallen seien. Hier stimmte Freund zu, der Ähnliches auch bei Siemens beobachtet, wo man gerade in der Sparte „digital“ permanent viel drehe und experimentiere und auch andere Siemens-Bereiche analysiere, um diese wiederum digital weiterzuentwickeln. Auch Kai Bliesener stimmte durchaus zu, dass der Verbrenner langfristig ein Auslaufmodell sei, es aber durchaus Potenzial gebe, diese „Lücke“ auch durch neue Produkte zu füllen. Allerdings müsse hier immer das Prinzip „Gutes Geld für gute Arbeit“ gelten – nicht, dass ordentlich bezahlte Facharbeiter in „prekär bezahlte Löhne im Dienstleistungsgewerbe“ abgedrängt würden.

Florian Pronold (SPD), Mitglied des Bundestags und Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit plädierte für ein Drei-Säulen-Modell einer nachhaltigen Entwicklung, die neben ökologischen auch wirtschaftliche und soziale Ziele beinhalten müsse. Sonst bekomme man künftig ganz andere Probleme, womit er im schlechtesten Fall auch eine Radikalisierung der Gesellschaft sieht, ein Thema, das auch Özdemir später nochmal aufgriff. Bei den alternativen Biofuels gibt Pronold zu bedenken, dass eine Einschätzung der Nachhaltigkeit nur in der Gesamtbetrachtung erfolgen kann.

Auch Özdemir legte hier später nochmal nach: Aktuell seien wir hier bei einem Preis von 4,50 Euro vor Steuern. Aus eigener Erfahrung seiner Partei könne er sagen, dass man mit fünf Euro Spritpreis keine Wähler gewinne, das hätten die Grünen schon vor Jahren mit fünf Mark probiert und ließen dabei massiv Federn. Entsprechend solle man die CO2-neutralen Synfuels dort nutzen, wo sie größeren Nutzen brächten wie zum Beispiel im Flugverkehr. Und wenn dann ein paar Sportwagen wie ein Porsche 911 Synfuels tanken müssten, dürfte das bei diesem Fahrzeugniveau mit eingepreist und bezahlbar ein.

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