EU bestätigt Verbrenner-Ausstieg ab 2035

Nur noch Pkw und Vans, die im Betrieb kein Treibhausgas ausstoßen, sollen ab 2035 in der EU zulassungsfähig sein. Ein Hintertürchen hatte die FDP in den Text verhandelt: Der Einsatz von E-Fuels soll "geprüft" werden. De facto ist das Verbrenner-Aus aber besiegelt.

Rauchverbot am Auspuff: Noch verkaufen Hersteller wie BMW ihre Performanceverbrenner wie den M2 mit 460-PS-Reihensechszylinder-Motor prächtig - und gerne mit "Performance Parts" um den vierflutigen Auspuff. Damit ist spätestens 2035 Schluss. | Foto: BMW
Rauchverbot am Auspuff: Noch verkaufen Hersteller wie BMW ihre Performanceverbrenner wie den M2 mit 460-PS-Reihensechszylinder-Motor prächtig - und gerne mit "Performance Parts" um den vierflutigen Auspuff. Damit ist spätestens 2035 Schluss. | Foto: BMW
Redaktion (allg.)
(erschienen bei VISION mobility von Johannes Reichel)

Die Europäische Union hat die Pläne der EU-Kommission vom Juni 2022 bestätigt, ab 2035 keine Pkw und Transporter mit Verbrennungsmotor mehr zuzulassen: Unterhändler des EU-Rats der Länder und des EU-Parlaments haben sich geeinigt, wie die tschechische Ratspräsidentschaft mitteilte. Der Beschluss soll 2026 überprüft werden. Von einer "historischen Entscheidung der EU für das Klima" sprach der Leiter des Umweltausschusses Pascal Canfin. Nach der Regelung dürfen keine Diesel oder Benziner ab 2035 mehr zugelassen werden. Somit werde das Ziel, "von hundert Prozent emissionsfreien Fahrzeugen" bis 2035 "endgültig bestätigt", so Canfin weiter. Eine Überprüfung ist für 2025 und 2030 vorgesehen.

E-Fuels: "gesichtswahrende Lösung" für die FDP

Auf das massive Drängen der deutschen FDP, der kleinste Partner in der Ampel-Koalition, soll als Kompromiss nun von der EU-Kommission geprüft werden, ob der Einsatz von synthetischen Kraftstoffen im Pkw künftig sinnvoll sein könnte. Aktuell sind Synfuels teuer und energieintensiv in der Herstellung. Experten gehen davon aus, dass sie in der Mobilität kaum eine Rolle spielen werden, zumal die Batterietechnik rasante Fortschritte macht. Dennoch verbuchte E-Fuel-Verfechter und FDP-Finanzminister Christian Lindner die Einigung auch als eigenen Erfolg, weil sie, wie der Politiker twitterte, "Technologieoptionen auch beim Verbrenner" lasse. "Einseitige politische Festlegungen bei naturwissenschaftlich-technischen Fragen sollten vermieden werden", befand der FDP-Chef. Das sieht und interpretiert Stef Cornelis, Direktor Transport & Environment Deutschland, ganz anders.

“E-Fuels sind ein knappes Gut und wir brauchen sie, um unsere Luftfahrt, Schifffahrt und Industrie zu dekarbonisieren. Für Autos gibt es eine effizientere und günstigere Lösung: die E-Mobilität. Der Ausschluss von synthetischen Kraftstoffen in den CO2-Flottengrenzwerten ist daher die einzige richtige Entscheidung”, erklärte der Chef der NGO.

Grundsätzlich stimmte er dem Urteil dem EU-Poltitikers Canfin zu und meinte, Europa habe "eine historische und längst überfällige Entscheidung getroffen". Das sei nicht nur gut für Klima und die Luftqualität, sondern auch für die deutsche Automobilindustrie, meint der NGO-Chef. Die großen Hersteller wünschten sich lange Klarheit und Investitionssicherheit. Das sei jetzt der Fall.

"Die Entscheidung fürs Verbrenner-Aus sollten wir vor allem als Chance begreifen. Wenn es uns gelingt, die Technologie von morgen hier bei uns zu entwickeln und zu produzieren, wird das viele grüne Arbeitsplätze nach Deutschland bringen. Jetzt sollten wir den Umstieg auf Elektro weiter beschleunigen und sicherstellen, dass die europäischen Automobilhersteller Vorreiter in dieser Technologie werden", appellierte Cornelis.

EVP-Sprecher: Verbrennerausstieg, egal, was die FDP behauptet

Der Interpretation des FDP-Chefs wiedersprach Peter Liese, EVP-Sprecher für Umweltfragen im EU-Parlament in einem Interview mit dem Deutschlandfunk, deutlich, obwohl auch er sich eine andere Entscheidung gewünscht hätte:

„Wir wissen nicht, wie sich Technik weiterentwickelt. Deswegen hätte ich es lieber gehabt, wenn wir die Ziele vorgeben, aber nicht den Verbrennungsmotor verbieten, was jetzt tatsächlich heute Nacht passiert ist – auch wenn die FDP etwas anderes behauptet.“

Deutlich anders positioniert sich Michael Bloss, klimapolitischer Sprecher der Greens/EFA, der meinte, jetzt sei klar, dass die Zukunft in der Elektromobilität liege. Damit haben sich der Rat, das Parlament und die Kommission für die Zukunft des Automobilstandort Europa entschieden und ein starkes Zeichen für den Klimaschutz gesetzt. Die zukünftig besten Elektroautos samt neuesten Batterien werden von hier kommen. Bloss spricht von einer Zeitenwende, die man bestreite und die den Wohlstand von morgen sichere.

"Die Industrie brauchte Klarheit und hat sie jetzt erhalten. Wer jetzt noch auf den Verbrenner setzt, schadet der Industrie, dem Klima und verstößt gegen europäisches Recht", appellierte Bloss.

Für die Industrie spricht der Verband der Automobilindustrie VDA, der die Ziele als ambitioniert bezeichnet und bemängelt, dass die notwendigen Voraussetzungen, um die Transformation erfolgreich meistern zu können, zu wenig vorangetrieben werden würden. In einem Pressestatement fordert daher VDA-Präsidentin Hildegard Müller:

„Die EU muss jetzt schnellstmöglich bei Rahmenbedingungen in die Offensive gehen.“

Zugleich unterstreicht sie, dass die Autoindustrie "aus fester Überzeugung hinter den Pariser Klimazielen stehe" und den schnellen Hochlauf der Elektromobilität entschlossen vorantreibe, mit hohen Ausgaben für Forschung, Entwicklung und den Um- beziehungsweise Neubau von Werken wolle man die Transformation zu einer internationalen Erfolgsgeschichte zu machen. Dass die nun gefallene Entscheidung keine Möglichkeiten offen lasse, auf aktuelle Entwicklungen und Herausforderungen zu reagieren, hält sie für „fahrlässig“.

„Das gilt insbesondere mit Blick auf den notwendigen Hochlauf der Ladeinfrastruktur und genauso hinsichtlich weiterer Faktoren wie neuer drohender Rohstoffabhängigkeiten und die ausreichende Versorgung mit Erneuerbaren Energien.“

Die EU müsse jetzt schnellstmöglich und entschlossen Energiepartnerschaften und Rohstoffabkommen abschließen, um eine entsprechende Versorgung für die Zukunft sicherzustellen – und die Zielerreichung zu ermöglichen. Zentral sei außerdem, dass die CO2-Flottenregulierung gemeinsam mit der AFIR – also dem schnellen und verbindlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur – gedacht werde, so Müller weiter.

„Anders als bei der Flottenregulierung stehen wir bei den AFIR-Trilogverhandlungen jedoch noch ganz am Anfang: Sollten die vorgegebenen Ziele der AFIR in allen oder einigen Mitgliedstaaten verfehlt werden oder sich die derzeitigen Ziele als unzureichend herausstellen, steht kein Mechanismus zur Verfügung, der ein schnelles und verlässliches Nachsteuern gewährleistet. Die Flottengrenzwerte bleiben jedoch unabhängig vom tatsächlichen Ausbau der Infrastruktur verbindlich.“

Klar sei außerdem, betont Müller weiter, ohne den Einbezug der Bestandsflotte könnten die ambitionierten Klimaziele im Verkehr nicht erreicht werden. Das werde mit Blick auf allein 280 Millionen Verbrenner in der EU und rund 1,5 Milliarden weltweit deutlich

jr/ha

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