taxi heute-Test Kia PV5 Passenger: Emissionsfreie Raumfahrt mit einem Haken

Die koreanische Marke Kia legt ein atemberaubendes Tempo vor, um sich neu zu erfinden. Jetzt bauen sie auch noch Transporter - oder besser wieder! Mit den sogenannten PBV - eine kryptische Marketingformel für "Platform Beyond Vehicle" feiert die Fernostmarke, die längst in Europa tief verwurzelt ist, ein aufsehenerregendes Comeback. Schließlich gab es mit dem Besta alias Bongo oder dem Pregio bis in die 2000er-Jahre auch leichte "Laster" aus Seoul, die dann allerdings den LCV-Plänen der (damals noch) großen Schwester Hyundai mit ihrem H1 weichen mussten. Tempi passati. Jetzt startet also Kia statt Hyundai bei den leichten Nutzfahrzeugen und Vans voll durch und der Erstling ist der PV5 als Sproß einer kompletten Familie, der zur IAA in Hannover der PV7 im 3,5-Tonner-Segment folgen wird sowie mittelfristig weitere Derivate im City-Van-Sektor.

Als Kompaktvan mit komplett elektrischem Konzept lässt er das Diesel-Zeitalter mutig hinter sich und will bei Energie- und Raumeffizienz, aber eben auch bei den Kosten Maßstäbe setzen, die den Selbstzünder sofort vergessen machen. Die Ambitionen greifen dabei neben Logistik und Handwerk natürlich auch in die Personenbeförderung aus, sei es nun als gewerbliches Shuttle-Modell oder als privater Raumkreuzer für Leute, denen die SUV der Marke EV5 oder EV9 zu teuer oder auch zu klein (!) sein sollten. 

Der Traum vom Raum ist nicht zu teuer

Denen erfüllt der PV mit dem Zusatz Passenger tatsächlich den "Traum vom Raum" - und zwar ab fast schon sensationellen 32.200 Euro Netto oder 38.290 Euro mit 51-kWh-Akku, wenn maximal 295 Kilometer genügen und ab 35.500 Euro, wenn es 412 WLTP-Kilometer sein sollen, also auch auf Langstrecken geht. Das entspricht einem Verbrauch von 19,3 kWh/100 km, die in der Praxis kaum erreichbar sind, doch dazu später. Der vollausgestattete Testwagen mit Elite-Paket kommt auf Brutto 47.840 Euro, fast ein Schnäppchen, wenn man etwa den ID.Buzz-Maßstab anlegt, der mit einem Basispreis von 51.000 Euro (79 kWh Pro Standard, 471 km Reichweite, Pure-Basis mit 58 kWh nicht mehr konfigurierbar) noch lange nicht startet, wo der PV5 voll ausstaffiert endet. In Relation zum gebotenen Raum ist das zudem fair: Denn auf nur 4,70 Meter Länge und im Gegensatz zum ID.Buzz moderater Breite von 1,89 und exakt 1,89 Meter Höhe schafft der koreanische Zauberwürfel so viel Platz, dass einem fast das Gepäck ausgeht. Ein Messetransporter von München nach Stuttgart? Her damit! Eine Italien-Tour mit vier Personen und Fahrrädern? Einfach rein damit, ein fünfter mit Bike hätte auch noch gepasst.

Viel Ballast darf leider nicht mit

Doch halt, was ist das? Mit der Ballastierung geht der leer mit dem großen 71-kWh-Akku dann doch 2.175 Kilo schwere Vollstromer ordentlich in die Knie, auch weil Kia bei dem L2H1-Modell, das als erstes auf den Markt kommt, mit einem Überhang arbeitet. Und der entfaltet ordentlich Hebelkraft. Der Messetransport wurde daher eigens um ein paar schwere Bücher- und Zeitschriftenkisten entschlackt, so "scheps" hing der Kia in den Federn. Und auch beim eigentlichen Test machte sich die begrenzte Zuladefähigkeit bemerkbar: 405 Kilo Sandsäcke im gewaltigen 1,33 bis 3,6 Kubikmeter großen Kofferraum, der dank üppiger Durchladebreite problemlos eine Europalette quer packt, und der PV5 ist so gut wie ausgeladen. 2.580 Kilo zeigte die Wage an, bei 2.600 Kilo liegt das zulässige Gesamtgewicht. Hier sollte Kia dringend nochmal nachlegen und auf die klassenüblichen 2,8 Tonnen gehen, sonst dürfen fünf Erwachsene Insassen gerademal noch ein Schminkköfferchen im Monsterfrachtraum mitnehmen. 

Flexibilität ist (noch) nicht seine Stärke

Und wenn wir schon am Meckern sind: Das Raumangebot ist zwar groß, die Flexibilität des Gestühls aber eher klein. Bänke ausbauen ist ein langwieriges Schraubunterfangen, wickeln lässt sich die Dreierbank (6er- und 7er-Versionen folgen im Frühjahr) nicht, nur die Lehnen 1/3 zu 2/3 klappen geht. Die Rückseite ist dann immerhin stark belastbar, aber es steht eben immer ein rechteckiger Bankquader im Raum herum. Wobei das der ID.Buzz auch nicht besser kann ... Beim PV5 ist das aber auch insofern unverständlich, als er ein klassischer Fronttriebler ist, der diesen Vorteil in Form einer superniedrigen Ladekante voll ausspielt.

Der Einstieg an den Seiten, am Heck aber auch ins Cockpit ist super easy und fast ebenerdig, Kinder und Fahrgäste freuen sich, wie auch über die weiten Öffnungen und die leicht schließenden Schiebetüren. Die problemlos manuell schließende Heckklappe könnte allerdings höher aufschwingen, bringt Menschen über 1,85 Meter in Kopfnussgefahr. Elektrische Betätigung (im Paket mit Wärmepumpe 1.150 Euro) kann man sich in jedem Fall sparen. Das "keyless"-System ist nicht immer flüssig bedienbar, wenn man etwas zu hektisch am wuchtigen Türgriff zieht. Manchmal schließt die Tür dann auch schon wieder. 

Einfache Bedienung, Ablagen ohne Ende

Im Cockpit findet man sich schnell zurecht, die Bedienung ist Kia-like und fast selbsterklärend, die Sitze vorn sind bequem, die Spiegel kubisch und groß dimensioniert, die Übersicht gut, wobei der Fahrersitz mehr Höhenjustage bieten dürfte. Und die winzigen Icons des knackscharfen 12,9-Zoll-Infotainmentscreens muss man mit spitzen Fingern ansteuern, etwa auch häufige Features wie die Lüftungsregelung. Denn physiche Schalter gibt es anders als in den Kia-Pkw, immerhin Spiegelverstellung, Rekuperation per Paddel und Wischer verblieben klassisch.

Und Ablagen gibt es dafür umso mehr: Fast wirkt es, als hätten die Kia-Entwickler an einer Ablagen-WM teilgenommen, so findig schafften sie noch in den hintersten Winkeln des Cockpits Stauraum, für Flaschen, Utensilien, Smartphone und Reisekram aller Art. Sogar geräumig und unterflur im Ladeabteil sowie kleiner im Fußraum und unter den Sitzen gibt es noch "Geheimfächer", zudem mittig eine Schublade und obenauf ein Klappdeckelfach, auch hier wie überall mit 100-Watt-USB-C-Anschluss versehen. Clever ist auch das "AddGear"-System mit seinen vorinstallierten Fixierschlitzen, in die man dann diverse Gadgets wie Becher-, Schirm- oder Handyhalter stecken kann. 

Die Konnektivität mit dem Smartphone klappt zügig und nahtlos, die eigene Musik via Apple Carplay oder Android Auto ist schnell aktiviert. Die Google-Maps-basierte Navigation macht einen flotten und flüssigen Job, der E-Routenplaner will einen aber manchmal nicht ganz nachvollziehbar zu kürzeren, aber unnötigen Ladestopps lotsen. Etwas mehr Verständnis dürfte die Sprachassistenz noch entwickeln, per Taste aktiviert, wird das meiste an Zielanweisungen aber brav befolgt. 

Üppige Innenhöhe, etliche Haltegriffe

Bei knapp 1,10 Meter Innenhöhe steigt man locker durch das schlank gehaltene Cockpit und vor der Sitzbank in der zweiten Reihe bleibt so üppig Fußraum, dass man dankend die geriffelte Trittfläche annimmt, um formvollendet zu lümmeln. Leider fehlt es im Fond an Armlehnen und der Sitzbank generell an Halt, sodass man auf einer langen Serpentinentour von Venedig durch die Belluneser Dolomiten im Fond ordentlich herumgeworfen wird, wenn man sich nicht an den oberen Haltegriffen oder den großzügigen und soliden Haltestangen wie im Bus festhält. Ach so, angeblich sind hinten auch Lautsprecher verbaut, von denen haben wir aber nichts gehört. Die Soundkulisse vorn musste genügen. Ab der Plus-Version sind dann immerhin Schiebefensterchen für Frischluftzufuhr an Bord - und eine 220-Volt-Steckdose in der mittigen Konsole zwischen den Vordersitzen. By the way: V2L gehört beim PV5 ab der Plus-Ausstattung auch zum guten Ton.

Flotter Vortrieb, softes Fahrwerk

Die manierliche Musikanlage übertönt spielend die allgemeinen Fahrgeräusche, womit man bei den Fahreindrücken wäre: Die 120-kW-Synchronmaschine unter der Stummelhaube, deren Deckel nur noch den Slot für Wisch- und Kühlwasser freigibt, summt vernehmlicher als bei den Kia-Pkw, aber im Vergleich zu Selbstzündern selbst modernster Bauart immer noch flüsterleise. Abroll- und Windgeräusche halten sich in Grenzen, sind aber nicht so gedimmt wie im deutlich teureren VW ID.Buzz. Mit Beladung macht sich dann der Hebeleffekt auch in der Lenkung stärker bemerkbar, von Haus aus kein Muster an Präzision, aber leichtgängig und komfortorientiert wie das ganze Fahrzeug und Fahrwerk, das damit typische Kia-Gene in die Vanklasse bringt.

Ballastiert wirkt das Handling des generell wendigen Vans (11 m Wendekreis) aber zunehmend schwammig und der Aufbau scheint über dem Fahrwerk zu "schwimmen". Die Straßenlage bleibt dabei sicher, aber subjektiv fühlt es sich eher etwas unsicher an. Von der knackigen Schärfe des ID. Buzz ist der PV5 weit entfernt, der hier bei ebenso mauer Zuladung mehr subjektive Reserven bietet und stets wie ein Brett liegt. Fahrspaß ist da nicht unbedingt die Domäne des Kia, er schätzt das sanfte Cruisen und Reisen statt Rasen. Mit Fracht an Bord zerrt es schon auch mal an den Vorderrädern, wobei der Kumho Solus 4S in den erfreulich normal, weil kostenschonend dimensionierten 16-Zöllern nicht zu den präzisesten Ganzjahrespneus gehört. 

One-Pedal-Drive ist selbstverständlich

Die Performance selbst passt, in zehn Sekunden surrt man auf 100 km/h, fädelt in acht Sekunden von 80 auf 120 km/h auf der Autobahn ein, fährt Lücken schnell zu und überholt sicher und zügig. Die drei Fahrmodi sind dabei kaum ausdifferenziert, Eco soll etwas Energie sparen, was sich aber de facto kaum bemerkbar machte. Die Rekuperation lässt sich fein modulieren per Lenkradpaddel, bis hin zum iPedal, das echtes One-Pedal-Drive darstellt und gewohnt komfortabel ist. Auch der Stop-and-Go-Assistent im Stau funktioniert zuverlässig, zum Anfahren muss man immer das Fahrpedal antippen, gut so.  

Wobei im Test wie auch auf Tour die Diskrepanz zwischen Stadt- und Landverbrauch, mit 16,9 und 18,1 kWh/100 Bordcomputer anständig für einen 2,6-Tonner, auffällt. Beschleunigt man auf Autobahnspeed von 125 km/h, wirkt sich dann doch die große Stirnfläche aus und der Energiekonsum steigt auf 23,8 kWh/100 km, immerhin alles im ausführlichen Bordrechner sowie im tiefeninformativen Infotainment akribisch nachvollziehbar. In Summe zieht der PV5 so im Betrieb 21,4 kWh/100 km, was sich nach Ladeverlusten auf 24 kWh/100 km steigert. Ziemlich genau dort landen wir auch nach zahlreichen Touren auf Messe und Reise: 23,5 kWh/100 km auf 2.200 Kilometer im gemischten Betrieb. Das kann sich sehen lassen für ein solches Kaliber, hält aber Abstand zu den WLTP-Werten.