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Taxi-heute-Test BMW i7 xDrive60: Die 200.000-Euro-Luxusyacht – mit überraschendem Haken
Nachdem Mercedes-Benz den EQS massiv aufgerüstet hat, zieht BMW mit dem i7 nach und verbessert seinen elektrischen Luxusliner umfänglich. Bleibt aber unverständlicherweise bei der 400-Volt-Architektur. Ausgerechnet dort, wo andere längst mit 800 Volt unterwegs sind. Nun ja, auch eine Luxusyacht muss nicht immer die modernste Antriebstechnik haben. Solange der Champagner kalt bleibt.
Die Überarbeitung hat ihm jedenfalls gutgetan: Der geliftete 7er steht klarer und trotzdem noch wuchtiger in der Landschaft. Die beleuchtete Iconic-Glow-Niere ragt jetzt schmaler, aufrechter und damit eleganter in den Fahrtwind, die zweigeteilten Scheinwerfer wurden überarbeitet und die oberen Tagfahrleuchten wirken noch filigraner. Optional funkeln in den BMW-Individual-Kristallscheinwerfern jeweils zwölf Kristallelemente. Auch Schürzen und diverse Designdetails wurden angepasst.
Das Ergebnis wirkt aufgeräumter, aber keineswegs zurückhaltend. Anders ausgedrückt: Dieser BMW betritt keinen Raum. Er kauft das Gebäude. Und lässt anschließend den Eingang vergolden.
Mehr Akku, mehr Reichweite – aber nur 400 Volt
Die eigentliche Revolution findet allerdings unter dem Boden statt. BMW spendiert dem i7 Batterietechnik der sechsten eDrive-Generation mit neuen zylindrischen Zellen, deren volumetrische Energiedichte um rund 20 Prozent steigt. Die nutzbare Akkukapazität wächst dadurch von 101,7 auf 112,5 kWh.
Damit schafft der i7 xDrive60 je nach Ausstattung jetzt bis zu 727 Kilometer nach WLTP statt bisher maximal 624 Kilometer. Gleichzeitig sinkt der Normverbrauch auf 17,6 bis 20,5 kWh pro 100 Kilometer.
Bei uns standen am Ende bei kalten sechs Grad 24,84 kWh/100 km auf dem Display. Absolut gesehen nicht überragend, angesichts des Gebotenen aber halbwegs genügsam. Schließlich bewegt man hier keine elektrische Kompaktklasse, sondern eher eine Luxusyacht mit Straßenzulassung.
Auch beim Laden gibt es Fortschritte. Allerdings bleibt BMW unverständlicherweise bei der 400-Volt-Architektur. Klar, die technische Basis bildet weiterhin die CLAR-Plattform, und eine Umstellung, wie sie Mercedes-Benz beim EQS vornahm, wäre extrem aufwendig geworden. Der neue BMW iX3 und der neue elektrische i3 nutzen dagegen bereits 800-Volt-Technik und erreichen bis zu 400 kW Ladeleistung.
Immerhin: Statt bisher maximal 195 kW fließen nun bis zu 250 kW Gleichstrom in den Akku. Unter idealen Bedingungen dauert der Sprung von zehn auf 80 Prozent damit rund 28 Minuten.
Hier lässt BMW Zeekr und den Mercedes-Benz EQS ziehen. Was angesichts des eigenen Gesamtanspruchs schon etwas verwundert. Schließlich erwartet man von einer Luxusyacht dieser Preisklasse nicht unbedingt, dass sie beim Bunkern länger am Kai liegt als die Konkurrenz.
Hinzu kommt ein technischer Haken: Um die maximalen 250 kW zu erreichen, benötigt der i7 eine Ladesäule, die rund 630 Ampere liefern kann. Viele Schnellladesäulen sind jedoch auf 500 Ampere begrenzt. Die maximale Ladeleistung lässt sich deshalb längst nicht überall ausschöpfen.
Willkommen an Bord. Die Ausstattung hat offenbar jemand ausgewürfelt.
Doch steigen wir endlich ein in unseren seltsam ausgestatteten i7, der das M-Paket mit wunderbar weichen Stoffsitzen kombiniert und außen zweifarbig lackiert ist: unten in ganz dunklem Mattblau, oben in Metallicblau.
Im Fond verweichlichen Kissen an den Kopfstützen die Bettung des Hauptes, während die Füße in hochflorigem Teppich versinken. Die zusätzlichen Fußmatten scheint man direkt aus einem Rolls-Royce übernommen zu haben. Hier fehlen eigentlich nur noch der Steward und ein diskreter Hinweis auf die Rettungswesten unter den Sitzen.
In Summe wirkt unser Testwagen allerdings ein wenig so, als hätte man sich nicht zwischen klassischem Luxus und Sportlichkeit entscheiden können. Also kreuzte man kurzerhand eine wilde Pizza mit allem an.
Nachdem wir gewartet haben, bis das elektrische Portal satt ins Schloss fällt, blicken wir auf das komplett neue Cockpit mit BMW Panoramic iDrive und Operating System X.
Das Panoramic Vision zieht sich über die gesamte Breite des unteren Windschutzscheibenbereichs. Dazu kommen ein frei stehender Zentralbildschirm, ein neues Multifunktionslenkrad und der unvermeidliche eigene Bildschirm für den Beifahrer.
Die Bedienung wurde weiter digitalisiert und der Sprachassistent mit zusätzlichen KI-Funktionen aufgerüstet. Und ja, mit dem kann man sich jetzt tatsächlich flüssiger unterhalten.
Auf die eher abstrakte Ansage „Ich habe Hunger“ reagiert er mit den 20 nächstgelegenen Restaurants. Man kann aber auch gezielt nach Supermärkten oder Schnellimbissen fragen. Auf „Mir ist kalt“ oder „Mir ist heiß“ reagiert er zunächst energiesparend mit Sitzheizung beziehungsweise Sitzlüftung. Die Massage lässt sich anschließend gleich dazuwünschen.
Was in Summe tatsächlich dazu führt, dass man häufiger und ungezwungener mit dem i7 spricht. Als wäre er selbst der Chauffeur. Nur einer, der nie widerspricht und keine Trinkgeldforderungen stellt.
Trotzdem nerven manche Dinge. Die mittleren Luftausströmer lassen sich ausschließlich über den Bildschirm justieren. Und obwohl die Menüs grundsätzlich sehr gut und logisch aufgebaut sind, muss man für manches doch in die zweite oder dritte Ebene abtauchen. Einstellen lässt sich hier ohnehin fast alles. Vermutlich auch die Gezeiten, wenn man nur lange genug sucht.
Praktisch ist dagegen die „Return“-Funktion: Über den Pfeil nach links am oberen Bildschirmrand springt man zurück ins zuletzt oder vorletzte geöffnete Menü. So lässt sich beispielsweise der Verbrauch schnell wieder aufrufen, nachdem man die Klimatisierung verändert hat.
Im Fond beginnt die erste Klasse. Mindestens.
Hinten lädt die optionale Executive Lounge weiterhin zum Ausstrecken ein. Darüber klappt der gewaltige 31,3-Zoll-Theatre-Screen aus dem Dachhimmel, jetzt mit verbessertem 8K-Entertainment, Dolby Atmos und integrierten Videokonferenzen.
Hinzu kommen neue Materialien, verfeinerte Ausstattungsdetails, überarbeitete automatische Türen und ein optionaler digitaler Innenspiegel. Das Glasdach schützt ein elektrisches Rollo, das sich nach vorn über die Sonnenblenden hinweg einrollt.
Wer hier Platz nimmt, reist nicht einfach. Er residiert. Die Businessclass eines Langstreckenjets wirkt dagegen fast wie ein Sparangebot.
Auch die Individualisierung treibt BMW auf die Spitze und orientiert sich eher an Rolls-Royce als an Sparefrohs. Mehr als 500 Außenfarbkombinationen sind möglich, darunter aufwendige Zweifarblackierungen wie bei unserem Testwagen. Die man auf den ersten Blick übrigens kaum als solche erkennt.
Wer „Individual Dual Finish Frozen Tanzaniteblue III mit Tansaniteblau II“ ordert – ja, so steht das tatsächlich im Konfigurator –, zahlt allein dafür 14.000 Euro extra. Die teilbelederten Kaschmir-Wollsitze kosten noch einmal gut 11.000 Euro.
Andere kaufen dafür einen Kleinwagen. Hier bekommt man eine besonders aufwendige Lackierung und Sitzbezüge. Aber gut: Auch bei einer Luxusyacht fragt niemand ernsthaft, was die Teakholzplanken gekostet haben.
Leinen los! Dieser BMW fährt nicht. Er gleitet.
Wir legen ab. Denn tatsächlich „fährt“ man mit einem i7 nicht einfach los. Man legt leise ab.
Auch hier spürt man, dass der i7 gleichzeitig als Basis für Rolls-Royce dient. Unser Geräuschmessgerät zeigt einen neuen Niedrigstwert nach dem anderen. Und so strömen wir nahezu lautlos über die Testrunde.
Kleinere Fahrbahnverwerfungen nimmt man praktisch nur akustisch wahr. Die adaptive Zweikammer-Luftfederung mit elektronisch geregelten Dämpfern flauscht im Zusammenspiel mit der weiterentwickelten Fahrwerksregelung sämtliche Querrillen weg.
Nur größere Unebenheiten dringen dezent durch. Tatsächlich ist der i7 selbst in der strafferen Sport-Stellung für einen BMW ausgesprochen samtpfotig unterwegs. Immer weich, aber nie schwammig!
BMW gelingt hier abermals eine bemerkenswerte Synthese aus Komfort und Präzision. Die Hinterachslenkung erleichtert das Zirkeln durch unsere engen Straßenabschnitte, während die aktive Wankstabilisierung den Luxusliner auch bei stärkerem Seegang auf Kurs hält.
Das ist schon ziemlich beeindruckend: Fast 2,8 Tonnen elektrische Oberklasse, die sich benehmen, als hätte jemand die Straßen frisch gebügelt.
Außerdem haben die Ingenieure Traktion und Bremsverhalten nachgeschärft. Und weil der i7 ohnehin sämtliche Tempolimits, Kreuzungen und Kreisverkehre im Hintergrund parat hat, lässt er sich auf unserer Testrunde praktisch nur mit dem Fahrpedal dirigieren.
Er gibt sozusagen den Chauffeur des Chauffeurs.
Das weiterentwickelte Symbiotic Drive soll auch das assistierte Fahren nochmals verbessern. Über Land funktioniert das wunderbar. Auf der vollen Autobahn ließ uns der i7 allerdings weder die Hände vom Lenkrad nehmen noch per Spiegelblick die Spur wechseln.
Das wunderte uns durchaus. Schließlich hatten wir denselben Autobahnabschnitt mit i5 und iX3 bereits weitgehend autonom absolviert. Grundsätzlich soll auch im i7 freihändiges Fahren bis 130 km/h möglich sein.
Offenbar wollte unser Exemplar an diesem Tag lieber selbst beaufsichtigt werden. Auch eine Luxusyacht braucht schließlich gelegentlich einen Kapitän auf der Brücke.
544 PS, 745 Nm – und kein Tritt ins Kreuz
Die beiden E-Maschinen stellen mit bis zu 400 kW beziehungsweise 544 PS und 745 Nm Drehmoment jederzeit genug Punch bereit.
Mehr als genug sogar, um den leer 2.798 Kilogramm schweren i7 auch mal in eine Verkehrslücke springen zu lassen oder auf der linken Spur kräftig durchzubeschleunigen. Allerdings nie mit dem brutalen Tritt ins Kreuz, den manche Elektrosportler für eine besonders gelungene Form der Fortbewegung halten.
Dieser BMW beschleunigt nicht aggressiv. Er schiebt die Landschaft mit einer gewissen aristokratischen Selbstverständlichkeit nach hinten.
Zur Ermittlung der Messwerte haben wir trotzdem einmal kräftig durchbeschleunigt. In knapp fünf Sekunden standen 100 km/h an, von 50 auf 80 km/h vergingen gut 1,6 Sekunden und von 80 auf 120 km/h gerade einmal 2,8 Sekunden.
Wegen der geradezu absurden Ruhe an Bord fühlten sich diese 2,8 Sekunden allerdings beinahe wie eine Ewigkeit an. Es ist eben alles relativ.
Und ja, objektiv gesehen hat BMW die eigenen Beschleunigungsangaben sogar um 0,1 Sekunden nach oben korrigiert. Falls das jemanden interessieren sollte.
Abgeregelt wird bei 240 km/h. Und hier müssen wir zugeben: Jenseits der 220 km/h kostet die sänftenartige Abstimmung dann doch etwas Präzision. Jedenfalls im Vergleich zum Porsche Taycan, der in dieser Disziplin gigantische Maßstäbe setzt und selbst bei 290 km/h noch liegt wie das sprichwörtliche Brett. Der i7 dagegen bleibt eben lieber Luxusyacht als Rennboot. Und das ist vermutlich auch gut so. Niemand erwartet schließlich von einer Superyacht, dass sie sich in der Hafeneinfahrt wie ein Jetski benimmt.
Fast 5,40 Meter Luxus. Und ein erstaunlich nackter Kofferraum.
Kommen wir noch kurz zu den nackten Zahlen. An den gigantischen Abmessungen ändert sich praktisch nichts: 5,395 Meter Länge, 1,95 Meter Breite und 3,215 Meter Radstand. Dazu kommen weiterhin 500 Liter Kofferraumvolumen.
Leider bleibt auch die nachlässige Nichtverkleidung des Kofferraums im oberen Bereich. Dort blickt man direkt auf den grundierten Rohbau.
Wie unwürdig!
Da investiert man fünfstellige Summen in eine Lackierung, versinkt im Fond in Kaschmir und Hochflor – und beim Öffnen des Kofferraums schaut man auf blanke automobile Zweckmäßigkeit. Auf einer Luxusyacht würde man den verantwortlichen Innenausstatter dafür vermutlich über Bord schicken.
Stimmig, wenn auch wohl eher selten genutzt, sind dagegen die maximal möglichen zwei Tonnen gebremste Anhängelast. Falls der Besitzer seine Zweityacht gelegentlich auf dem Trailer mitnehmen möchte.
200.000 Euro? Das geht erschreckend schnell.
Auch preislich nähert sich der i7 dem fast doppelt so starken Jaguar Type 01. Der i7 xDrive60 startet in Deutschland bei 140.100 Euro brutto. Im Fall unseres Testwagens landet man allerdings eher nördlich der 200.000 Euro. Wir haben im Konfigurator schließlich ganz schnell ein paar Dutzend Optionen angekreuzt, von denen manche bereits für sich genommen fünfstellige Beträge verschlingen.
Da schrumpft der Abstand zu Rolls-Royce tatsächlich auf ein Minimum.
Was bedeutet das?
Der i7 ist eine Luxusyacht mit Ladehemmung. BMW hat ihn nicht neu erfunden, aber an entscheidenden Stellen kräftig aufgerüstet. Mehr Reichweite, schnelleres Laden, ein grundlegend neues digitales Cockpit, zusätzliche Luxusspielereien und modernisierte Assistenztechnik machen das Facelift zu deutlich mehr als einer kosmetischen Operation.
Der Komfort ist schlicht sensationell, die Geräuschdämmung beinahe unheimlich und die Fahrleistungen sind für einen fast 2,8 Tonnen schweren Luxusliner mehr als souverän. Dazu kommt ein Fahrwerk, das die seltene Kunst beherrscht, selbst üble Straßen zu glätten, ohne dabei die Präzision völlig über Bord zu werfen.
Dass ausgerechnet das elektrische Flaggschiff auf 800 Volt verzichten muss, bleibt allerdings ein Schönheitsfehler. Und zwar einer, den man angesichts von Preis und Anspruch nicht einfach mit einer weiteren Lage Kaschmir überdecken kann.
Doch wer einen nahezu lautlosen, absurd komfortablen und gleichzeitig ziemlich zügigen Luxusliner sucht, bekommt hier eine nach wie vor alles andere als unauffällige, aber beeindruckende Antwort.
Der BMW i7 ist keine elektrische Limousine für Menschen, die einfach nur von A nach B wollen. Er ist eine Luxusyacht für die linke Spur. Mit Kapitänssessel, Privatkino und 544 PS. Nur beim Laden liegt er manchmal etwas länger im Hafen als die Konkurrenz.
Der BMW i7 xdrive 60 in Daten und Zahlen
Abmessungen L × B × H: 5.395 × 1.950 (2.173 inkl. Spiegel) × 1.558 mm
Radstand: 3.215 mm
Wendekreis: 13,1 m / 12,3 m mit Integral-Aktivlenkung
Kofferraumvolumen: 500 l
Zul. Gesamtgewicht: 3.290 kg
Anhängelast gebr. (bis 8 % Steig.) / ungebr.: 2.000/750 kg (gebremst bei 12 % Steigung)
112,5-kWh-Akku Lithium-Ionen (Netto)
Ladetechnik: 11/22 kW AC / 250 kW DC
Ladezeit: AC 22 kW (0–100 %) ca. 5:45 h; DC 250 kW ca. 28 min. (10 – 80 %)
Reichweite WLTP EV: 619 – 727 km
Verbrauch WLTP: 17,6–20,5 kWh/100 km
2 × perm. erregter Synchron-Elektromotor (SSM)
Allradantrieb (BMW xDrive)
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