Sitzprobe VW ID.3 Neo: Gekonnt geliftet

Er wurde „golfiger“, der ID.3. Indem man Flächen, die vorher schwarz waren, jetzt in Wagenfarbe lackiert. Und auch die Front sieht anders aus, aber trotzdem erkennt man den ID.3 Neo auf den ersten Blick nur an Details: Die Front wird an die künftigen anderen ID-Modelle angepasst (die wir alle schon live sehen durften), und am Heck sorgt jetzt viel mehr Wagenfarbe statt Schwarz für mehr optische Solidität und Golf-Nähe.

Innen: Kein Blindflug mehr dank blinder Bedienbarkeit!

Auch innen wurde er nur im Detail verändert, das aber gekonnt: Er trägt jetzt zumindest in den höheren Trim-Levels Stoff in allen Türen, hat endlich vier Fensterhebertaster und mittig eine „Klavierleiste“ für die Klimatisierung (die man so wieder blind bedienen kann) sowie einen Dreh-Drückregler für Audio, um Sender und Tracks zu suchen und lauter/leiser zu drehen. Am Lenkrad finde ich jetzt gut drückbare klassische Taster. Und dann wurden auch noch die Anzeigen am Display nochmal sortiert, womit der ID.3 bedienseitig und haptisch jetzt da steht, wo er zu Beginn hätte sein sollen.

Da der Rohbau nicht geändert wurde und das Fahrwerk ohnehin immer zum Feinsten und Freudigsten gehörte, was in dieser Klasse verfügbar war, erwähnen wir nur, dass vier Erwachsene super Platz finden. Vorn optional auf sehr guten Ergo-Active-Sitzen, im Fond sitzt man wegen der niedrig eingebauten Rücksitzanlage weiter eine Idee zu froschig-tief, hat aber reichlich Beinraum. Federung und Dämpfung finden eine perfekte Synthese aus Direktheit und Komfort, und die Lenkung erfreut durch antriebsfreie Präzision, ohne zu direkt zu sein. Dazu kommen 383 bis 1.267 Liter Kofferraumvolumen ohne Riesenunterfach wie beim ID.Polo und Cross, denn der ID.3 bleibt auch als Neo dem Heckantrieb treu.

Aber auch er wechselt auf MEB+, heißt: Das Antriebssystem des ID.3 Neo ist ziemlich neu. Dabei löst der APP350 den bisher verbauten APP310 ab. Einzige Ausnahme: das künftige sportliche Topmodell der Baureihe, das mit dem APP550 einen eigenen Antrieb erhält. APP steht übrigens für „Axial Parallel Position“ – die achsparallele Anordnung der permanenterregten Synchronmaschine; die Zahlen 350 und 550 spiegeln das maximale Antriebsdrehmoment in Newtonmetern wider. Wichtig ist: APP 350 wurde abermals effizienter, was bei gleichem Akkuformat für mehr Reichweite sorgt. Dazu stiegen die Entwickler mit uns tief in den Antrieb ein, bei dem die Wicklungen ebenso optimiert wurden wie die Anordnung der Magnete. Außerdem verbesserte man die Kühlung, und die Zahnräder werden jetzt noch poliert. Hier ließ man niedersächsische Präzision walten!

Das neue dreimaldreimaldrei beim ID.3

Bei Akkugrößen, Ausstattungen und Leistungen gibt es, der Baureihenbezeichnung entsprechend, je drei Optionen: Es gibt 50, 58 und 79 kWh, „Trend“, „Life“ und „Style“ sowie 125 kW (170 PS), 140 kW (190 PS) und 170 kW (231 PS). Wobei die 125-kW-Version mit dem 50-kWh-Akku gekoppelt ist. Dann startet der ID.3 Neo ganz knapp unter 34.000 Euro. Im Leasing schafft man dann locker eine Zwei vorne, wie uns auf Nachfrage erklärt wird.

Den ID.3 Neo Life und ID.3 Neo Style kann man optional mit der 58-kWh-Batterie und 140 kW sowie der 79-kWh-Batterie mit 170 kW konfigurieren. Letzterer wäre dann klar langstreckentauglich, auch da er merklich schneller laden kann: Denn die 50- und 58-kWh-Akkus können nur mit bis zu 105 kW DC aufnehmen, was aber sehr lange auf hohem Tafelberg-Niveau passieren soll. Der 79-kWh-Akku kann mit bis zu 183 kW geladen werden. Warum so krumm? „Wir geben die Werte immer lieber konservativ an, das sollte er auf jeden Fall immer bringen“, erklärt uns ein Mitarbeiter auf Nachfrage. Von dem wir auch gleich die Ladezeiten wissen wollen, die es bisher nur als vorsichtige Prognosewerte gibt, ebenso wie die WLTP-Reichweiten. „Je nach Akku können Sie rund 26 bis 29 Minuten für den Hub von 10 auf 80 Prozent rechnen.“