Taxiunternehmer unter Druck: Warum selbst gute Betriebe keinen Nachfolger mehr finden

Sechs Mitarbeiter verlieren ihren Arbeitsplatz, obwohl das Unternehmen gut läuft. Das klingt zunächst wie ein Widerspruch. Im Taxigewerbe ist es inzwischen jedoch ein Szenario, das zumindest einen genaueren Blick verdient. Ein langjähriger Leser der taxi heute schildert in einem Brief an die Redaktion, warum er seinen Betrieb eingestellt hat. Nach 35 Jahren als Taxiunternehmer und insgesamt 49 Arbeitsjahren geht er in den Ruhestand. Mehr als fünf Jahre lang habe er nach einem Nachfolger gesucht. Vergeblich. Selbst ein Mitarbeiter, der zunächst Interesse gezeigt hatte, sprang kurzfristig ab.

„Trotz der sehr guten Umsätze“ fand sich niemand, der den Betrieb übernehmen wollte, schreibt der Unternehmer. Am Ende musste er seinen sechs Beschäftigten kündigen.

Es ist nur ein einzelner Fall. Aber er führt ziemlich präzise zu einer Frage, mit der sich das Gewerbe beschäftigen muss: Warum möchte jemand einen offenbar funktionierenden Taxibetrieb nicht übernehmen?

Gute Umsätze sind noch kein gutes Geschäft

Die Antwort beginnt mit einer Unterscheidung, die Unternehmer bestens kennen: Umsatz ist nicht Gewinn. Auf der Kostenseite eines Taxibetriebs steht inzwischen eine lange Liste. Fahrzeuge sind teurer geworden, ebenso Versicherungen, Reparaturen, Ersatzteile und Energie. Hinzu kommen vor allem die Personalkosten. Seit Januar 2026 beträgt der gesetzliche Mindestlohn 13,90 Euro je Stunde. Zum 1. Januar 2027 steigt er auf 14,60 Euro. Gegenüber den 12,82 Euro des Jahres 2025 entspricht das innerhalb von zwei Jahren einer Steigerung von knapp 14 Prozent. Für eine personalintensive Branche wie das Taxigewerbe ist das erheblich.

Das Problem besteht weniger darin, dass Fahrer höhere Löhne bekommen. Die entscheidende Frage lautet, ob ein Betrieb diese höheren Lohnkosten auch erwirtschaften kann. Genau hier unterscheidet sich das Taxi von vielen anderen Dienstleistungen. Ein Bäcker kann den Preis für sein Brötchen grundsätzlich selbst bestimmen. Ein Taxiunternehmer kann den Fahrpreis im Pflichtfahrgebiet nicht nach Belieben erhöhen. Das Personenbeförderungsgesetz verbindet das Taxi mit Tarif-, Betriebs- und Beförderungspflichten. Der Unternehmer muss seinen genehmigten Betrieb aufrechterhalten und innerhalb des Pflichtfahrbereichs grundsätzlich befördern.

Der Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM) bringt das Problem auf die Formel, dass höhere Löhne auch erwirtschaftet werden können müssten. Gleichzeitig könnten Taxitarife nicht beliebig steigen, wenn das Taxi als Teil der öffentlichen Mobilität bezahlbar bleiben solle. Genau in dieser Zange steckt der Unternehmer.

Unternehmer sein heißt heute auch Verwalter sein

Hinzu kommt ein Faktor, der in Bilanzen kaum auftaucht: Zeit. Wer einen Taxi-Mehrwagenbetrieb übernimmt, kauft nicht nur Fahrzeuge und einen Kundenstamm. Er übernimmt Dienstpläne, Fahrerprobleme, Krankmeldungen, Genehmigungen, Arbeitszeitaufzeichnungen, Abrechnungen, Steuerfragen, Datenschutz, Versicherungen und zunehmend digitale Systeme. Krankenfahrten bringen eigene Abrechnungsregeln mit sich, Schul- und Behindertenbeförderungen wiederum andere. Wer Fahrzeuge elektrifiziert, beschäftigt sich plötzlich mit Ladeleistung, Netzanschlüssen und Förderbedingungen. Wer Fahrer sucht, konkurriert längst nicht nur mit anderen Taxibetrieben, sondern ebenso mit Logistik, Lieferdiensten, Busunternehmen oder Plattformanbietern.

Das traditionelle Bild vom Taxiunternehmer, der morgens den Schlüssel nimmt, sein Auto fährt und abends die Einnahmen zählt, hat mit einem modernen Mehrwagenbetrieb wenig zu tun. Wer einen solchen Betrieb übernimmt, übernimmt vor allem Verantwortung. Und genau darin könnte ein Teil des Nachfolgeproblems liegen.

Amtlichen Zahlen hinken der Wirklichkeit hinterher

Wie stark die Zahl der Taxiunternehmen tatsächlich zurückgeht, lässt sich erstaunlich schwer aktuell beantworten. Die Bundesregierung verwies noch 2024 bei parlamentarischen Fragen auf die jüngste bundesweite Sondererhebung zum Taxen- und Mietwagenverkehr mit Stand Ende 2020. Damals waren in Deutschland 18.824 Unternehmer mit insgesamt 50.445 Taxen zugelassen. Für Mietwagen wurden 8.525 Unternehmen mit 44.968 Fahrzeugen ausgewiesen. Neuere bundesweit vergleichbare Konzessionsdaten lagen der Bundesregierung zu diesem Zeitpunkt nicht vor.

Das ist selbst ein bemerkenswerter Befund. Eine Branche, deren Regulierung regelmäßig Gegenstand politischer Diskussionen ist, wird statistisch nur mit erheblicher Verzögerung erfasst. Andere Statistiken bestätigen zwar die wirtschaftliche Bedeutung des Bereichs, lassen sich aber nicht eins zu eins mit den Konzessionszahlen vergleichen. Destatis weist in seiner Unternehmensstatistik für den Wirtschaftszweig „Betrieb von Taxis“ beispielsweise mehr als 20.000 Unternehmen aus. Die Abgrenzung und Methodik unterscheidet sich jedoch von der Genehmigungsstatistik des Personenbeförderungsrechts.

Deshalb wäre die pauschale Behauptung, die Zahl der Taxiunternehmen breche bundesweit dramatisch ein, ohne aktuelle belastbare Genehmigungsdaten zu weitgehend. Dass einzelne Betriebe verschwinden und Unternehmer über Nachfolgeprobleme berichten, lässt sich dagegen nicht wegdiskutieren.