Glückstadt und die Frage, wie das Taxi wieder zu den Kunden findet

Eingeladen waren Vertreter aus Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern, dazu Berlin und Hamburg. Also Menschen, die Taxibetriebe führen, Verbände leiten oder Taxizentralen organisieren. Rund 30 Teilnehmer kamen auch diesmal zusammen, zwei Tage lang, in der vertrauten Atmosphäre eines Gasthofs. Organisiert wird das Treffen traditionell von der Hamburger Taxenunion, konkret von Dörte Voehrs und Jan Grupe. Der Ablauf ist bewusst schlicht gehalten: vorher definierte Themen, wenig Folien, viele Erfahrungsberichte. Und genau diese Berichte zeigen oft schneller als jede Branchenstudie, wo das Gewerbe steht.

Mecklenburg-Vorpommern: Krankenfahrten als Konfliktlinie

Den Auftakt machte Guido Sembach, Vorsitzender des Landesverbands für das Taxi- und Mietwagengewerbe Mecklenburg-Vorpommern. Er steht vor Wochen, die in seinem Bundesland über die wirtschaftliche Zukunft vieler Betriebe entscheiden könnten. Die AOK hat die Verträge für Krankenfahrten zum 31. März 2026 gekündigt. Sembach berichtete von Verhandlungen, in denen das Gewerbe den Bedarf höherer Entgelte „mathematisch bewiesen“ habe – ohne damit bei der Krankenkasse durchzudringen.

Sein Bild blieb hängen: Es sei, als müsse man der AOK erklären, dass die Erde rund ist, und die Kasse antworte sinngemäß: Man wisse das – aber für sie sei sie eben eine Scheibe. In Mecklenburg-Vorpommern hängt nun vieles an einer Frage, die in der Branche oft leichter ausgesprochen als umgesetzt wird: Einigkeit. Ab April müsse das Gewerbe tatsächlich zwei Wochen lang geschlossen auf Krankenbeförderung verzichten, um Verhandlungsmacht zu gewinnen.

Hamburg: Warum Uber für viele attraktiver wirkt

Danach wurde der Blick nach Hamburg gelenkt. Dirk Ritter von der Hamburger Taxenstelle war angereist und stellte eine Frage, die in vielen Städten längst nicht mehr nur theoretisch diskutiert wird: Warum finden Fahrgäste Uber oft besser als Taxi?

Ritter leitete seine Antwort aus einer Umfrage seiner Behörde ab. Gelobt würden vor allem zwei Punkte: Festpreise und die Möglichkeit, unbar zu bezahlen. Beides klingt banal – ist aber in der Praxis ein Maßstab dafür, wie sehr sich die Erwartungshaltung verschoben hat.

Ritter ergänzte eine Beobachtung, die in Glückstadt nicht nur für Stirnrunzeln sorgte: Zwei Drittel der Hamburger Taxis fahren mittlerweile für Plattformen. „Das sind nicht die, die heute hier in Glückstadt sitzen“, sagte er – ein Satz, der weniger Vorwurf als Diagnose war.

Berlin und Leipzig: Zukunft der Zentralen über Automatisierung

Nahtlos schloss Hermann Waldner an. Als Chef von Taxi One und Taxi Berlin trat er mit einer Haltung auf, die man in der Branche derzeit nicht bei allen findet: Er sieht für Taxizentralen durchaus eine Zukunft. Allerdings nur, wenn sie sich verändern – und zwar technisch.

Waldner setzt auf einen höheren Anteil automatischer Auftragsvermittlung. Der Effekt: sinkende Kosten, mehr Spielraum für Marketing. In Berlin habe man damit den Rückgang bei den Aufträgen stoppen können. Für Leipzig, wo Waldner seit Kurzem mit der Zentrale 4884 kooperiert, hofft er auf eine ähnliche Entwicklung.

Besonders deutlich wurde Waldner beim Thema Festpreise: Für ihn ist unverzichtbar, dass Festpreisfahrten bereits bei der Buchung bargeldlos bezahlt werden können. In seiner App wählen 60 Prozent der Festpreisbesteller die bargeldlose Variante. Waldner nannte das eine „Volksabstimmung“ – und meinte damit: Der Markt hat entschieden, bevor das Gewerbe die Debatte abgeschlossen hat.

Kooperation mit Plattformen: Aus Zwang, nicht aus Überzeugung

Jan Grupe, selbst Mitorganisator des Treffens, schilderte einen anderen Weg. Seine Taxizentrale „Alstertal“ lässt seit einigen Monaten nicht nur eigene Bestellungen fahren, sondern übernimmt auch Aufträge der Plattform Free Now by Lyft. Der Schritt sei aus wirtschaftlichen Zwängen entstanden. Er habe den Rückgang bei Umsätzen und Touren zunächst gestoppt.

Grupe formulierte damit ein Dilemma, das viele Zentralen kennen: Während das Taxigewerbe an Sichtbarkeit verliert, verfügen Plattformen über Reichweite – und über Marketingpower, die eine Zentrale aus eigener Kraft kaum noch aufbauen kann.

Stadt und Land: Wer verdient noch Geld?

Die wirtschaftlichen Spannungen betreffen nicht nur Zentralen. Dirk Ritter machte deutlich, dass sie auch Mehrwagenunternehmen in Großstädten belasten. Seine Prognose: Die Zukunft liege eher bei Solounternehmern als bei Mehrwagenbetrieben.

Interessant ist der Kontrast zum ländlichen Raum. Dort ist es oft genau umgekehrt. Gerade Betriebe mit vielen Fahrzeugen und mehreren Betriebssitzen verdienen noch Geld. Das bestätigten mehrere Unternehmer aus Regionen wie dem Harz, dem Umland von Hannover oder Ostfriesland.

Generation Z: TikTok statt Taxifunk

Thomas Sell sprach über Sichtbarkeit bei der Generation Z. Sell unterstützt die Geschäftsidee des Jungunternehmers Lukas Kleinecke, der mit Videos für TikTok und Instagram die Marke Taxi wieder in den Alltag junger Leute bringen will.

Damit das nicht bei Bauchgefühl und Klickzahlen bleibt, wurde ein Dashboard entwickelt, das das Nutzerverhalten der Menschen auswertet, die sich diese Taxivideos angesehen haben. Es geht also um Feedback, aber auch um Daten: Wer schaut, wie lange, was funktioniert, was nicht.