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Berater wollen Bedarfsverkehre neu ordnen

Bei einer Fachtagung in Berlin wurde der neue Begriff iÖV geprägt, der für den individualisierten öffentlichen Verkehr steht.

Die Berater schlagen vor, Taxis als eigene Kategorie beizubehalten und öffentliche Bedarfsverkehre als neue Kategorie zum Beispiel für Behindertenfahrten (hier André Fuchs in Gunzenhausen) einzuführen. (Foto: Dietmar Fund)
Die Berater schlagen vor, Taxis als eigene Kategorie beizubehalten und öffentliche Bedarfsverkehre als neue Kategorie zum Beispiel für Behindertenfahrten (hier André Fuchs in Gunzenhausen) einzuführen. (Foto: Dietmar Fund)
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Redaktion (allg.)

Keine Kontingentierung von Taxis mehr, im Gegenzug der Zwang für die Wettbewerber, mit offenen Karten zu spielen: Das sind die wesentlichen Merkmale eines Reformvorschlages für das Personenbeförderungsgesetz (PBefG), den Hubertus Baumeister von der auf Verkehrsthemen spezialisierten Anwaltskanzlei BBG gemeinsam mit dem Nahverkehrsberater Felix Berschin im Rahmen des Münchner Projekts „Easyride“ erarbeitet hat. Ziel sei es, öffentliche Verkehrsinteressen und Berufsfreiheit auszubalancieren, ohne sich in potenziell interpretationsanfälligen und unterlaufungsgefährdeten Typendefinitionen zu verheddern, machte Baumeister Ende November 2019 auf einer gemeinsamen Fachtagung von Bauhaus-Universität Weimar und TU Berlin zum „iÖV“ (individualisierten öffentlichen Verkehr) deutlich.

Während die Definition des Linienverkehrs unangetastet bleiben soll, wagen Baumeister und Berschin für die Segmente vom Rufbus bis zum Taxi sowie für Arzt- oder Behindertenfahrten den großen Sprung und fassen sie als „öffentliche Bedarfsverkehre“ zusammen. Der Mietwagen verschwindet als eigene Kategorie. Dritter Typ sind die privaten Anmietverkehre, von der Hochzeitslimousine mit Chauffeur bis zum Ausflugs- oder Reisebus. Im Unterschied zu öffentlichem Bedarfsverkehr und Linienverkehr müssen sie mindestens 24 Stunden im Voraus gebucht werden.

Der Entwurf sieht vor, dass die Genehmigungsbehörden „im Grundsatz“ alle eigenwirtschaftlichen öffentlichen Bedarfsverkehre zulassen müssen. Konsequenterweise fällt dann auch die Taxi-Kontingentierung weg – sie wäre wegen der freien Marktzugangs für andere On-Demand-Anbieter sinnlos. Im Unterschied zu diesen würden Taxis nur „im Ganzen“ angemietet werden dürfen. Ein Einzelplatzverkauf wäre unzulässig.

Wie immer, wenn Juristen von „im Grundsatz“ sprechen, kommt danach ein großes „Aber“: Die Genehmigungsbehörde kann Anträge ablehnen oder zurechtstutzen, wenn das öffentliche Verkehrsinteresse gefährdet wird. Basis sollen die kommunalen Nahverkehrspläne sein, die damit mehr Gewicht bekämen als bisher.

Ein Novum ist, dass Plattformanbieter – lies: Free Now oder Uber – ebenfalls als „Verkehrsunternehmer“ gelten und damit eine Genehmigung benötigen. Ebenfalls anders geregelt wird die Zuständigkeit der Genehmigungsbehörden: Maßgeblich soll der Bezirk sein, in dem der überwiegende Teil des Verkehrs erbracht wird. Der bisherigen Praxis, dass zum Beispiel im Landkreis LDS genehmigte Mietwagen jeden Morgen nach Berlin einfallen, um dort für Uber taxiähnliche Dienste zu erbringen, würde damit ein Riegel vorgeschoben.

Flankierend soll in der BOKraft geregelt werden, dass alle On-Demand-Fahrzeuge mindestens eine gut sichtbare amtliche Registrierungsnummer tragen. Das entspricht einer Forderung des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen (ehemals BZP). (roe)

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