VM-Fahrbericht Opel Grandland: Besser elektrisch durchs große Land

Einen gesellschaftlichen Schulterschluss wünscht sich Opel-CEO Florian Huettl, damit die Elektromobilität „Made in Germany“ endlich richtig unter Strom gesetzt wird. Denn das ist notwendig, damit die Rechnung aufgeht für die deutsche Stellantis-Tochter, die im Kernland massiv investiert hat, um das Werk in Rüsselsheim sowie in Eisenach fit fürs E-Zeitalter zu machen. Trotz der hohen Lohn- und Energiekosten bekenne man sich klar zum Standort und nehme die Herausforderung an, die eine heimische Produktion nun mal mit sich bringe. Huettl spricht von der „vertikalen Integration“, die beim neuen Topmodell, dem zum Vorgänger deutlich gewachsenen Grandland, erstmals stringent realisiert wurde. Sprich: Hohe heimische Wertschöpfung, hoher Eigenanteil.

"Made in Germany" hat einen Preis - der aber nicht zu hoch ist

Dazu eine selbstverständlich hohe Qualität und möglichst energieeffiziente und umweltfreundliche Fertigung, die natürlich zur Gesamtnachhaltigkeit des Fahrzeugs zentral ist – und zugleich ein Abgrenzungsmerkmal zu den vehement in den Markt drückenden China-Marken. So stammen die Akkuzellen vom Joint Venture mit Mercedes-Benz und Total/SAFT namens ACC, dessen Werk in Douvrin bereits produziert, die Module werden in Eisennach paketiert und zu Akkus montiert, das Fahrzeug selbst ebenfalls in Eisenach gefertigt. Und zwar so flexibel auf einer Linie mit den Mild-Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Modellen, dass man auch auf die aktuelle Debatte um den Verbrennerausstieg reagieren kann. „Netz und doppelter Boden“ sozusagen, den die Multienergiestrategie des Stellantis-Konzerns schafft. In deren Rahmen habe man jetzt alle Opel-Modelle mit ins E-Zeitalter überführt, als erster deutscher Hersteller, wie Huettl stolz reklamiert.

Stehen zu den Zielen der EU

Dennoch gibt er ein klares Bekenntnis nicht nur zum Standort Deutschland, sondern auch zur E-Mobilität ab: Der Klimawandel sei die größte Herausforderung der Zeit, man stehe zu den Pariser Klimazielen und zum EU-Ausstiegsszenario für den Verbrenner, macht der CEO deutlich. Aber damit das funktioniert, müsse der politische Rahmen passen – und die Bevölkerung, sprich die Kunden auch mitziehen. Wenn die Ladeinfrastruktur ausgebaut wird, werde es an einem attraktiven Angebot herstellerseitig nicht scheitern, meint Huettl.

Womit er recht hat: Der Grandland ist nach dem Design-Motto „bold & pure“ eine ebenso stattliche wie erfrischend klare Erscheinung. Wohlgemerkt: Ganz bewusst völlig ohne Chrom, innen wie außen. „Detox“ nennen die Opel-Leute den Ansatz, den man ganz wörtlich nehmen darf, weil viele nachhaltige Materialien und Recyclingkunststoffe zum Einsatz kommen. Die schaffen eine sehr wohnliche und wertige Atmosphäre, angenehm bedienbar mit weiterhin physischen Schaltern für Lüftung, Lautstärke & Direktmenü, Spiegel, Bordcomputertaster im Lenkstock (wo er hingehört) und simpel und blind verstellbaren Ausströmern. Dazu mit einem nicht zu klobigen, knackig-scharf-flachen Breitbandscreen (10“ Serie, 16“ im GS) und der Fokussierung von wichtiges Infos im Head-Up-Display.

Ausreichend Platz, gute Bedienung

Ablagen hat es reichlich, besonders die „Pixelbox“ mit der halbverdeckten, induktiven Handyschale gefällt. Und: Es gibt tatsächlich noch einen Heckwischer! Das Platzangebot auf den äußerst bequemen Sitzen (AGR Option, bei GS Serie) ist gut, wenngleich im Fond für ein 4,65-Meter-Auto von 1,66 Meter Scheitelmaß und 1,90 Meter Breite – Zugeständnis ans Multiantriebskonzept - nicht überbordend. Die fette Mittelkonsole hat man jetzt wohl so im Stellantis-Imperium, sie engt aber Knieraum und Raumgefühl ein. Der Kofferraum nebst tiefem Unterbodenfach ist groß genug bemessen mit 550 bis 1.645 Litern. Kurzum: Das Package passt gut.

Der BEV fährt einfach wie "Zukunft"

Und es fährt sich auch gut. Wobei man Huettls Plädoyer pro BEV nur unterstreichen kann: Der reine Stromer Zusatz „Electric“ fährt sich so viel besser als der nicht schlecht gemachte, mit 5,1 l/100 auf den gefahrenen 70 Kilometer auch angemessen sparsame, aber halt bis auf kurze, immerhin mögliche Elektro-Phasen meist mit seinem Dreizylinder stets vor sich hin grummelnde, eher etwas träge Mild-Hybrid, dass der Umstieg vom Verbrenner nicht schwer fallen sollte. Wenn man jetzt mal vom Preisaufschlag von ziemlich genau 10.000 Euro absieht, den die bereits gut ausstaffierte Elektro-Basis mit ihren 46.750 Euro Brutto erfordert. Dazwischen parkiert der für etwas später avisierte Plug-in-Hybrid mit 40.150 Euro.

Was bekommt man dafür? Einen emissionsfreien, zukunftssicheren, wartungsarmen Antrieb, der sich in Sachen Performance und Geräusch auch einfach wie Zukunft anfühlt. Die 157 kW des vorne verbauten und antreibenden Synchronmotors mit seinen 345 Nm Drehmoment im 73-kWh-Basis-BEV muss man im Sport-Modus oder bei Kickdown im Rüsselsheimer Regen fast ein wenig bändigen, dass die Räder nicht durchdrehen. Leistungsmäßig dürfte er aber dafür auch mit dem bis zu 1,2 Tonnen schweren Anhänger klarkommen, der an den etwaigen Haken darf.

Wie so oft ist der Eco-Modus der angenehmste, man muss ihn allerdings immer wieder aktivieren beim Neustart des Fahrzeugs. Der Motor verhält sich leise wie E-Maschinen nun mal sind, zieht den leer 2,1 und beladen bis 2,7 Tonnen schweren Stromwagen in neun Sekunden auf 100 km/h und nahtlos bis auf Höchsttempo 170 km/h. Dann ist vernünftigerweise Schluss.